Kolejnym opracowaniem Ośrodka był minifurgon na bazie podstawowego modelu FIATa Cinquecento. Zrealizowano więc wcześniejszą koncepcję, stanowiącą jeden z elementów proponowanej „rodziny” pojazdów pochodnych. Samochód ten powstał jedynie przez zmianę wyposażenia wnętrza, bez zmian w strukturze nadwozia i w zespołach mechanicznych. Prototyp wykonano we wrześniu 1994 roku. Zastosowana przegroda dzieliła wnętrze na kabinę kierowcy i przedział ładunkowy, w którym zamocowano dodatkową płaską podłogę wykonaną ze sklejki i pokrytą wykładziną łatwą do czyszczenia. Ładowność samochodu była określona na 2 osoby i 250 kg ładunku. Początkowo minifurgony powstawały na terenie Ośrodka, lecz później seryjną produkcję tej odmiany samochodu podjął FIAT Auto Poland.



Kolejnym opracowaniem na bazie Cinquecento był model z napędem na obie osie. Potencjalnymi nabywcami takiego pojazdu mogli być odbiorcy indywidualni, zwłaszcza mieszkańcy terenów podgórskich oraz przedsiębiorstwa związane z pracą w terenie. Realizację tematu prowadzono w ramach projektu celowego wspomaganego finansowo przez Komitet Badań Naukowych. Przyjęto koncepcję dołączanego okresowo napędu osi tylnej. Takie rozwiązanie układu napędowego dawało uproszczenie konstrukcji i ograniczenie kosztów, w porównaniu z ciągłym napędem czterech kół. W celu możliwie szybkiego sprawdzenia zachowania się samochodu Cinquecento z napędem na obie osie, postanowiono wykorzystać niektóre zespoły z modelu Fiat Panda 4x4 do budowy pierwszego prototypu. Do bezpośredniego wykorzystania nadawały się tylko: skrzynia przekładniowa wraz z przystawką wyprowadzającą napęd na koła tylne oraz sztywny tylny most. Konieczna była korekta kształtu podłogi nadwozia w pobliżu przystawki skrzyni biegów. Przeniesienie napędu do tylnego mostu odbywało się przez trzyczęściowy wał napędowy z łożyskiem pośrednim, mocowanym do płyty podłogowej. Konieczna była zmiana dolnej części zbiornika paliwa, co zmniejszyło jego pojemność o 5 dm³. Tylny sztywny most napędowy pochodzący z Pandy 4x4 przystosowany był do zawieszenia na dwóch wzdłużnych półeliptycznych resorach piórowych. Krótki zwis tylny w Cinquecento wymusił zastosowanie resorów niesymetrycznych. Zmiany w przednim i tylnym zawieszeniu kół pozwoliły na zwiększenie prześwitu pojazdu do wartości 150 mm (w stanie obciążonym). Standardowe koła jezdne zastąpiono kołami ze stopu lekkiego i zastosowano ogumienie o większych wymiarach. Dla ułatwienia włączania napędu tylnego wprowadzono siłownik podciśnieniowy i elektrozawór na przewodzie łączącym siłownik z kolektorem ssącym silnika. Włączenie elektrozaworu odbywało się przyciskiem umieszczonym na tablicy rozdzielczej. Napęd osi tylnej można było włączyć podczas postoju lub w czasie jazdy z małą prędkością.
Wykorzystanie zespołów pochodzących z modelu Panda 4x4 spowodowało konieczność wprowadzenia istotnych zmian w nadwoziu. Zakres zmian był na tyle duży, że w praktyce produkcyjnej oznaczałby potrzebę wykonywania innego zespołu podłogi, specyficznego dla samochodu z zespołem napędowym 4x4.

Alternatywnym rozwiązaniem było opracowanie konstrukcji nowych zespołów mechanicznych, lepiej dostosowanych do konstrukcji samochodu Cinquecento (z silnikiem 899 cm³) i nie powodujących potrzeby zmiany zespołu podłogi. Do wykonania drugiego prototypu samochodu Cinquecento 4x4 przyjęto więc założenie możliwie maksymalnego ograniczenia zmian w dotychczasowej konstrukcji podłogi. Przy takim założeniu rozpoczęto pracę nad nowymi mechanizmami układu napędowego oraz tylnym zawieszeniem niezależnym, dostosowanym do kół napędzanych. W nowym rozwiązaniu tylnego mostu przewidziano wprowadzenie zespołu blokady mechanizmu różnicowego. Opracowano więc całkowicie nowy układ napędowy, w którym zastosowano okresowo włączany napęd kół tylnych. Zespół sprzęgła i pięciobiegową skrzynię przekładniową wykorzystano z podstawowego modelu samochodu Cinquecento 899. W celu lepszego przystosowania pojazdu do jazdy w terenie zwiększono przełożenie przekładni głównej. Równocześnie odpowiednio zmieniono przełożenie piątego biegu, aby poprawić ekonomię podczas jazdy szosowej.
Całkowicie odmiennie rozwiązano odbiór napędu na oś tylną. Opracowano nową przystawkę do standardowej skrzyni przekładniowej samochodu. Przystawka mocowana była do obudowy w miejscu wyjścia prawej półosi. Przeniesienie napędu do tylnego mostu odbywało się przez dwuczęściowy wał napędowy. Wykorzystano przeguby z samochodu Panda 4x4, natomiast podporę pośrednią wraz z łożyskiem adaptowano z samochodu Polonez. Podobnie jak w pierwszym prototypie należało zmienić dolną część zbiornika paliwa.
Nowym zespołem był tylny most napędowy przystosowany do niezależnego zawieszenia kół. W przedniej części tego zespołu ułożyskowano wałek wejściowy z kołem stożkowym przekładni zębatej oraz umieszczono sprzęgło służące do włączania/wyłączenia napędu kół tylnych. Sterowanie tym sprzęgłem odbywało się przy pomocy siłownika podciśnieniowego. W tylnej części zespołu umieszczono drugie koło zębate przekładni stożkowej oraz mechanizm różnicowy z układem blokady. Klasyczny stożkowy mechanizm różnicowy uzupełniono o wielopłytkowe sprzęgło cierne, które wykorzystano do łączenia obudowy mechanizmu różnicowego z półosią. Połączenie tych elementów powodowało blokowanie mechanizmu różnicowego i przekazywanie napędu na oba koła bez względu na warunki przyczepności pod każdym z nich. W celu ułatwienia prowadzenia pojazdu w terenie zastosowano elektropneumatyczny układ sterowania nowymi zespołami. Do włączania napędu kół tylnych oraz blokady mechanizmu różnicowego służyły dwa dodatkowe klawisze umieszczone na tablicy rozdzielczej.

Dla tego samochodu opracowano nowe niezależne zawieszenia tylne. Konstrukcja wahaczy została dostosowana do montażu półosi i przegubów napędowych. Zespół zawieszenia został usztywniony poprzez wprowadzenie tylnej ramy pomocniczej, do której zamocowano górne punkty amortyzatorów. Nowe rozwiązanie nie spowodowało zmian w wytłoczkach zespołu podłogi.
Masa własna pojazdu zwiększyła się o 70 kg w stosunku do wersji podstawowej z silnikiem o pojemności skokowej 899cm3.



Nowe zespoły napędowe i tylne zawieszenie zostały przebadane na specjalnych stanowiskach w OBR SM. Prototyp samochodu poddano licznym próbom trakcyjnym. Został on wszechstronnie przebadany w pobliskich Beskidach, a także na poligonie Wojskowego Instytutu Techniki Pancernej i Samochodowej w Sulejówku i na specjalnym torze prób La Mandria koło Turynu.

dr hab. inż. Andrzej Zieliński

Instytut Badań i Rozwoju Motoryzacji
BOSMAL

Czytaj także:

Alternatywa dla turbosprężarki? Historia doładowania dynamicznego Wibu; cz. 1

Siła Ursusa cz. III. Licencje kontra własna myśl techniczna.

Cinquecento z Bielska Postlicencyjne projekty OBR SM (2)

BESKID i inni Własne prace konstrukcyjne OBR SM BOSMAL