2 grudnia 2022



Kolejnym opracowaniem Ośrodka był minifurgon na bazie podstawowego modelu FIATa Cinquecento. Zrealizowano więc wcześniejszą koncepcję, stanowiącą jeden z elementów proponowanej „rodziny” pojazdów pochodnych. Samochód ten powstał jedynie przez zmianę wyposażenia wnętrza, bez zmian w strukturze nadwozia i w zespołach mechanicznych. Prototyp wykonano we wrześniu 1994 roku. Zastosowana przegroda dzieliła wnętrze na kabinę kierowcy i przedział ładunkowy, w którym zamocowano dodatkową płaską podłogę wykonaną ze sklejki i pokrytą wykładziną łatwą do czyszczenia. Ładowność samochodu była określona na 2 osoby i 250 kg ładunku. Początkowo minifurgony powstawały na terenie Ośrodka, lecz później seryjną produkcję tej odmiany samochodu podjął FIAT Auto Poland.

schemat-Cinquecento

Kolejnym opracowaniem na bazie Cinquecento był model z napędem na obie osie. Potencjalnymi nabywcami takiego pojazdu mogli być odbiorcy indywidualni, zwłaszcza mieszkańcy terenów podgórskich oraz przedsiębiorstwa związane z pracą w terenie. Realizację tematu prowadzono w ramach projektu celowego wspomaganego finansowo przez Komitet Badań Naukowych. Przyjęto koncepcję dołączanego okresowo napędu osi tylnej. Takie rozwiązanie układu napędowego dawało uproszczenie konstrukcji i ograniczenie kosztów, w porównaniu z ciągłym napędem czterech kół. W celu możliwie szybkiego sprawdzenia zachowania się samochodu Cinquecento z napędem na obie osie, postanowiono wykorzystać niektóre zespoły z modelu Fiat Panda 4x4 do budowy pierwszego prototypu. Do bezpośredniego wykorzystania nadawały się tylko: skrzynia przekładniowa wraz z przystawką wyprowadzającą napęd na koła tylne oraz sztywny tylny most. Konieczna była korekta kształtu podłogi nadwozia w pobliżu przystawki skrzyni biegów. Przeniesienie napędu do tylnego mostu odbywało się przez trzyczęściowy wał napędowy z łożyskiem pośrednim, mocowanym do płyty podłogowej. Konieczna była zmiana dolnej części zbiornika paliwa, co zmniejszyło jego pojemność o 5 dm3. Tylny sztywny most napędowy pochodzący z Pandy 4x4 przystosowany był do zawieszenia na dwóch wzdłużnych półeliptycznych resorach piórowych. Krótki zwis tylny w Cinquecento wymusił zastosowanie resorów niesymetrycznych. Zmiany w przednim i tylnym zawieszeniu kół pozwoliły na zwiększenie prześwitu pojazdu do wartości 150 mm (w stanie obciążonym). Standardowe koła jezdne zastąpiono kołami ze stopu lekkiego i zastosowano ogumienie o większych wymiarach. Dla ułatwienia włączania napędu tylnego wprowadzono siłownik podciśnieniowy i elektrozawór na przewodzie łączącym siłownik z kolektorem ssącym silnika. Włączenie elektrozaworu odbywało się przyciskiem umieszczonym na tablicy rozdzielczej. Napęd osi tylnej można było włączyć podczas postoju lub w czasie jazdy z małą prędkością.
Wykorzystanie zespołów pochodzących z modelu Panda 4x4 spowodowało konieczność wprowadzenia istotnych zmian w nadwoziu. Zakres zmian był na tyle duży, że w praktyce produkcyjnej oznaczałby potrzebę wykonywania innego zespołu podłogi, specyficznego dla samochodu z zespołem napędowym 4x4.

cinquecento-002_sAlternatywnym rozwiązaniem było opracowanie konstrukcji nowych zespołów mechanicznych, lepiej dostosowanych do konstrukcji samochodu Cinquecento (z silnikiem 899 cm3) i nie powodujących potrzeby zmiany zespołu podłogi. Do wykonania drugiego prototypu samochodu Cinquecento 4x4 przyjęto więc założenie możliwie maksymalnego ograniczenia zmian w dotychczasowej konstrukcji podłogi. Przy takim założeniu rozpoczęto pracę nad nowymi mechanizmami układu napędowego oraz tylnym zawieszeniem niezależnym, dostosowanym do kół napędzanych. W nowym rozwiązaniu tylnego mostu przewidziano wprowadzenie zespołu blokady mechanizmu różnicowego. Opracowano więc całkowicie nowy układ napędowy, w którym zastosowano okresowo włączany napęd kół tylnych. Zespół sprzęgła i pięciobiegową skrzynię przekładniową wykorzystano z podstawowego modelu samochodu Cinquecento 899. cinquecento-003_sW celu lepszego przystosowania pojazdu do jazdy w terenie zwiększono przełożenie przekładni głównej. Równocześnie odpowiednio zmieniono przełożenie piątego biegu, aby poprawić ekonomię podczas jazdy szosowej.
4X4_sCałkowicie odmiennie rozwiązano odbiór napędu na oś tylną. Opracowano nową przystawkę do standardowej skrzyni przekładniowej samochodu. Przystawka mocowana była do obudowy w miejscu wyjścia prawej półosi. Przeniesienie napędu do tylnego mostu odbywało się przez dwuczęściowy wał napędowy. Wykorzystano przeguby z samochodu Panda 4x4, natomiast podporę pośrednią wraz z łożyskiem adaptowano z samochodu Polonez. Podobnie jak w pierwszym prototypie należało zmienić dolną część zbiornika paliwa.
Nowym zespołem był tylny most napędowy przystosowany do niezależnego zawieszenia kół. W przedniej części tego zespołu ułożyskowano wałek wejściowy z kołem stożkowym przekładni zębatej oraz umieszczono sprzęgło służące do włączania/wyłączenia napędu kół tylnych. Sterowanie tym sprzęgłem odbywało się przy pomocy siłownika podciśnieniowego. W tylnej części zespołu umieszczono drugie koło zębate przekładni stożkowej oraz mechanizm różnicowy z układem blokady. Klasyczny stożkowy mechanizm różnicowy uzupełniono o wielopłytkowe sprzęgło cierne, które wykorzystano do łączenia obudowy mechanizmu różnicowego z półosią. Połączenie tych elementów powodowało blokowanie mechanizmu różnicowego i przekazywanie napędu na oba koła bez względu na warunki przyczepności pod każdym z nich. W celu ułatwienia prowadzenia pojazdu w terenie zastosowano elektropneumatyczny układ sterowania nowymi zespołami. Do włączania napędu kół tylnych oraz blokady mechanizmu różnicowego służyły dwa dodatkowe klawisze umieszczone na tablicy rozdzielczej.

W 2010 roku Ośrodek Badawczo – Rozwojowy Samochodów Małolitrażowych BOSMAL został sprywatyzowany. Obecnie zakres usług oferowanych przez Instytut Badań i Rozwoju Motoryzacji BOSMAL Sp. z o.o. jest bardzo szeroki. Firma specjalizuje się w wykonywaniu prac w zakresie badań i rozwoju: samochodów, silników, materiałów, emisji spalin, wymienników ciepła, skrzyń biegów, urządzeń elektrotechnicznych i elektronicznych oraz innych części i zespołów samochodowych. Dodatkowo zajmuje się wzornictwem przemysłowym, konstruowaniem części i zespołów samochodowych, urządzeń kontrolno-pomiarowych i oprzyrządowania technologiczno – produkcyjnego, jak również konstrukcyjną obsługa produkcji samochodów / zespołów napędowych


Dla tego samochodu opracowano nowe niezależne zawieszenia tylne. Konstrukcja wahaczy została dostosowana do montażu półosi i przegubów napędowych. Zespół zawieszenia został usztywniony poprzez wprowadzenie tylnej ramy pomocniczej, do której zamocowano górne punkty amortyzatorów. Nowe rozwiązanie nie spowodowało zmian w wytłoczkach zespołu podłogi.
Masa własna pojazdu zwiększyła się o 70 kg w stosunku do wersji podstawowej z silnikiem o pojemności skokowej 899cm3.

fha305_cinquecento-700-1991-1996

Nowe zespoły napędowe i tylne zawieszenie zostały przebadane na specjalnych stanowiskach w OBR SM. Prototyp samochodu poddano licznym próbom trakcyjnym. Został on wszechstronnie przebadany w pobliskich Beskidach, a także na poligonie Wojskowego Instytutu Techniki Pancernej i Samochodowej w Sulejówku i na specjalnym torze prób La Mandria koło Turynu.

dr hab. inż. Andrzej Zieliński

Instytut Badań i Rozwoju Motoryzacji
BOSMAL