Mikromoda
Tymczasem Zachód motoryzował się na potęgę. Samochody tzw. małolitrażowe nie były dostępne dla przeciętnego klienta. Takie nowoczesne wówczas auta jak Citroen 2CV, Fiat 600 czy produkowany przy pomocy Anglików VW Garbus były przedmiotem westchnień. Przeciętnego Europejczyka było stać co najwyżej na lekki motocykl lub względnie komfortowy skuter. Firmy, które ocalały po wojnie, podziwiały boom włoskich skuterów budowanych  przez zakłady wcześniej nie związane z motoryzacją. Zarówno Vespa jak i Lambretta powstawały w zakładach lotniczych. Nikt już nie dojdzie kto pierwszy wpadł na pomysł całkowitego obudowania skutera i postawienia go na co najmniej trzech kołach. Powstała moda na mikrosamochody, których nie należy mylić z przedwojennymi cyclecarami. Pierwsze mikro pojazdy pojawiły się już na początku lat pięćdziesiątych. Trójkołowy brytyjski Bond sprzedał się w ilości niemal 7 tys egzemplarzy. Źle kojarzący się w Polsce producenci samolotów Henkel i Messerschmitt stworzyli autka o różnych koncepcjach. O ile Henkel wzorował się na ISO Isetta, z otwieranym przodem auta, to Messerschmitt zbudował coś na wzór kabiny samolotu, którą sprzedał w ilości ponad 10 tys. sztuk. Będąca w poważnych kłopotach BMW zwróciła uwagę na mediolańską firmę ISO, która już przed wojną budowała dla Niemców aluminiowe nadwozia do modeli 328 Mille Miglia.
Produkowany od 1953 roku we Włoszech samochodzik debiutował pod biało-niebieskim znakiem dwa lata później i dotrwał na rynku do 1962 roku, ratując BMW przed plajtą. Konkurentem Isetty był produkt firmy Glas- Gogomobil. Produkowała ona maszyny rolnicze a od 1951 roku skutery. Logicznym następstwem był mikrosamochód. Model Isard był zbudowany na zasadach obowiązujących normalne samochody. Posiadał cztery koła o normalnej geometrii i dwoje drzwi po bokach. W przeciwieństwie do wymienionych wyżej marek był po prostu o numer mniejszym autem małolitrażowym. Jednym z najciekawszych maluchów był NSU Prinz I. Powstał on w 1958 roku. Konstruktorzy dokładnie przeanalizowali konkurencję i stworzyli malutki samochód, który potrafił nawet pomieścić cztery dorosłe osoby, oferując na tylnej kanapie komfort jak w Fiacie 126 lub Toyocie IQ. Podobnie jak pojazdy konkurencyjne napędzany był silnikiem wywodzącym się w prostej linii od motocykla. Tyle, że NSU budowało jedne z najlepszych motocykli. Prinz I napędzany był jednostką złożoną z dwóch cylindrów silnika motocykla Max, ewenementu w tych czasach, ponieważ przy pomocy mimośrodów i cięgieł wyposażono go w zmienne fazy rozrządu.
Nadchodziła nowa dekada i konstruktorzy małych aut nie próżnowali, a społeczeństwo stawało się coraz bogatsze. Na początku lat sześćdziesiątych dziwaczne trójkołowce, czy ciasne pojazdy z otwieranymi przodami przestały przynosić dochody. Pojawił się Fiat 500, Mini, Hilman Imp, Renault 4 i inne pełnowymiarowe , tanie samochody. NSU zwiększyło wymiary i zastosowało większy silnik również oparty na technice motocyklowej, powstał kolejny Prinz, uważany za najlepszy niemiecki samochód małolitrażowy. Niestety firma została kupiona przez Volkswagena, który nie mógł długo znosić konkurenta Garbusa, lepszego i znacznie nowocześniejszego. Podobnie skończył Gogomobil gdy firmę Glas pod koniec lat sześćdziesiątych wykupiło BMW. Gogomobil powstawał do 1969 roku.


Mikrosamochody były specjalnością firm japońskich. Przepisy dotyczące aut małolitrażowych rygorystycznie określały ich parametry. Nie można było przekroczyć trzech metrów długości, pojemności 360 ccm i ceny 1100 dolarów.  Doświadczenia zebrane przez japońskie firmy w tych czasach dzisiaj procentują pierwszymi miejscami we wszystkich motoryzacyjnych rankingach jakości i wielkości sprzedaży. Nas jednak interesuje rynek europejski, a szczególnie konstrukcje polskie, na które czekali wygłodniali klienci. Polacy marzyli o tym, aby wzorem Włochów czy Francuzów zasiąść za kierownicami swoich nawet najmniejszych pojazdów. Smak dolce vita znano z filmów, choć po seansie trzeba było wrócić do siermiężnej rzeczywistości. Tymczasem jesienna ,,odwilż’’ 1956 roku zaczęła przynosić efekty. Władza pozwoliła zbudować mały samochód. Zapadła decyzja o podjęciu prac konstrukcyjnych nad przyszłym Mikrusem w Mieleckiej WSK, a nad jego silnikiem – w WSK Rzeszów. Firmy lotnicze miały zmotoryzować kraj. Prototypy zaprezentowano 22 lipca 1957 roku. Warto przypomnieć, że u schyłku lat siedemdziesiątych, w stawianej za przykład Japonii, od decyzji do prezentacji produkcyjnego prototypu upływały minimum trzy lata. Nawet jeśli auto było bardzo podobne do europejskiego konkurenta.

NSU Prinz II