Samochód urodą mógł się równać z wyjątkowym NSU, które powstało rok później i pozycjonowane było o segment wyżej, podobnie jak włoska Autobianchina. Nowoczesne, oparte na płycie podłogowej, dwudrzwiowe nadwozie ze szczątkową ramą, silnik z tyłu i układ siedzeń zwany dzisiaj 2 plus 2. 
O ile większa, małolitrażowa Syrena już wtedy nie grzeszyła nowoczesnością,  z uwagi chociażby na ramową konstrukcję, to Mikrus w swej klasie prezentował się doskonale. Jego produkcja trwała jednak tylko do 1960 roku i zamknęła się liczba zaledwie około 1800 egzemplarzy...

Wystarczy zapomnieć o ,,żelaznej kurtynie’’ i porównać go z najgroźniejszymi konkurentami, aby przekonać się, że rozwinięcie produkcji polskiego samochodu mogłoby naprawdę zmotoryzować Polskę i stworzyć przebój eksportowy do krajów Zachodu, chociaż na kilka lat. Gdyby Mikrus trochę podrósł, wzorem NSU, nie potrzebowalibyśmy licencji Fiata 126.
Podane niżej dane nieznacznie różnią się w zależności od źródła.


*NSU nie było mikrosamochodem, a tzw. autem małolitrażowym, czyli o klasę wyższym.

Do rozważań na temat Mikrusa skłania dostępna literatura, w której na ogół dowiedzieć się można, iż była to kopia Gogomobila  i w przeciwieństwie do innych, często zupełnie bezsensownych polskich konstrukcji z tamtych lat, nie pada przy tym nazwisko żadnego konstruktora. Tymczasem oglądając zachodnie mikrosamochody z lat pięćdziesiątych chociażby w muzeum Sinscheim łatwo dojść do wniosku, że Mikrus jest jednym z najładniejszych i najbardziej funkcjonalnych pojazdów tej klasy. Dorównują mu może konstrukcje firmy Glas zbudowane grubo po roku 1960.

Niepoprawni politycznie
Okazało się, że dla mieszkańców Mielca historia Mikrusa nie jest tajemnicą. Mieszkają bowiem w tym mieście twórcy samochodu i podczas zlotu z okazji półwiecza narodzin Mikrusa w 2007 roku byli honorowymi Gośćmi.
Kierownik zespołu projektowego, wówczas młody absolwent Politechniki Krakowskiej, mgr inż. Stanisław Duszkiewicz wspomina zdenerwowanie, z jakim przyjął propozycję budowy samochodu od ówczesnego dyrektora Mieczysława Gronka. Pierwszym krokiem było stworzenie zespołu. Liczył on około 20 osób, głównie przyjaciół ze studiów na  kierunkach motoryzacyjnych. Projektem przedniego zawieszenia i amortyzatorów zajął się inż. Józef Zybura, zawieszeniem tylnym inż. Andrzej Tarkowski. Sprawami eksploatacji i części zamiennych mgr inż. Eugeniusz Guliński, a projektem kół i opon inż. Henryk Śledź.
Projektantem nadwozia, deski rozdzielczej i zamków był absolwent krakowskiej AGH inż. Jerzy Dębicki. Pomagali mu: Jerzy Wysocki i autor podłogi oraz siedzeń – Tadeusz Tytz.
W skład zespołu wszedł jeszcze Stanisław Polit i odpowiedzialny za układ paliwowy Bronisław Pawlicki. Zespół pracował po 16 godzin dziennie.
Odrębne prace trwały nad silnikiem w rzeszowskiej WSK. Jak w jednym z wywiadów opowiada inż. Hieronim Kubiak rzeczywiście przekopiowano silnik Gogomobila. Przy okazji naświetla okoliczności towarzyszące łaskawej decyzji władz, które zezwoliły na produkcję samochodu. Po zawirowaniach 1956 roku ZSRR zrezygnował z produkowanych w Polsce silników lotniczych. Nawet w warunkach realnego socjalizmu groziło to bankructwem zakładów branży lotniczej. Produkcja motoryzacyjna mogła okazać się ratunkiem, szczególnie, że zdolni inżynierowie byli na miejscu. Wyjaśnia to chwilową przychylność Władysława Gomułki, znanego z silnej niechęci do prywatnych samochodów osobowych.
Być może skopiowany silnik pozwolił niektórym autorom opracowań wysunąć błędną tezę, że skopiowano cały samochód. Ten tok rozumowania zrobiłby z wielu uznanych firm samochodowych i motocyklowych miernych naśladowców.
– Oczywiście, że mieliśmy Gogomobile i inne zachodnie samochody tej klasy. Jest to zupełnie normalne, tak samo jak podobieństwa między nimi. Tak było wtedy i tak jest obecnie. O tym, że Mikrus jest kopią Gogomobila zaczęli mówić w pewnym okresie przedstawiciele władz. Podchwycili to nawet Niemcy i dokładnie przyjrzeli się naszej konstrukcji niczego nagannego nie znajdując – opowiada Stanisław Duszkiewicz.
Być może bajka o tym, że zakończono produkcję, ponieważ Glas zagroził procesem, była najwygodniejszym wyjściem z sytuacji. Prawda była kompromitująca. Efektowne stoisko Mikrusa na Targach Poznańskich wyjechało do Moskwy, na wystawę osiągnięć XV–lecia PRL. Krótko po powrocie do Mielca Duszkiewicz otrzymał krótki i zwięzły telefonogram z Warszawy o treści: wstrzymać produkcję. Czyżby ,,Wielki brat’’ poczuł zagrożenie dla produkowanej na rynek wewnętrzny wariacji na temat Fiata? Przecież Zaporożec już w założeniach nie miał opuszczać granic ZSRR. Istnieje również wersja mówiąca, że produkcja była nieopłacalna ze względu na ogromne koszty generujące wysoką cenę. Tymczasem Mikrus nie zdążył dojść do wielkoseryjnej produkcji, a cena skalkulowana przez konstruktorów wynosiła 30 tysięcy złotych. W tych czasach jednak o cenie decydowała specjalna komisja, a ta skalkulowała ja na 55 tysięcy złotych.
Tak oceniał sytuację prof. A. Rummel: – Produkcja Mikrusa, mimo pełnego zbytu oraz dobrej opinii u użytkowników, została zatrzymana arbitralnym zarządzeniem wicepremiera Waniołka w roku 1960, po wyprodukowaniu w Mielcu ok. 1800 samochodów.
Zamiary rządu konstruktorzy przeczuwali już wcześniej. W tradycyjnym pośpiechu powstawała kolejna wersja auta.