– Wersja bagażowa to było ratowanie samochodu i fabryki. Wiedzieliśmy, że samochody dostawcze są znacznie lepiej postrzegane niż osobowe i zdaniem władzy – potrzebne krajowi. Osobiście jechałem prototypem z Mielca do ministerstwa. Samochód był prezentowany na wystawie lecz nie wpłynął na decyzję władz. Tymczasem mieliśmy już na rysownicach kolejną wersję Mikrusa. Zakłady w Łodzi skonstruowały silnik czterosuwowy, który miał być użyty w naszym aucie i w motocyklu dla wojska i milicji. Testowałem ten ponad 20 konny silnik w Mikrusie – był bardzo dobry. Przy tej mocy trzeba było przekonstruować cały samochód. 
Mieliśmy wszystko na rysownicach. Zawieszenie na gumach, znalazłem już nawet producentów. Samochód nie miał już być dla dwojga dorosłych i dwójki dzieci, a dla czterech osób. Wstrzymanie produkcji było ciosem i dla nas i dla fabryki w Łodzi – opowiada główny konstruktor. Warto tu dodać, że powstająca do pełnej produkcji przemysłowej infrastruktura również została zmarnowana. Wszystkie tzw. bezsłupowe hale, w których ulokowano linię produkcyjną, trafiły na złom. 
Zniszczono również wszystkie prototypy łódzkiego silnika. Równolegle w Rzeszowie powstał silnik dwusuwowy o pojemności 400 ccm, który nie miał już nic wspólnego z niemiecką jednostką napędową.
Najbardziej zwraca uwagę gustowne i funkcjonalne nadwozie samochodu, które nijak się ma do prymitywnej urody ówczesnego Gogomobila. Jego twórcą, stylistą, a zarazem projektantem jest inż. Jerzy Dębicki. Starszy już dzisiaj pan, nie korzysta z internetu i nie lubi rozmawiać z dziennikarzami. Wyjaśnia to następująco jego synowa Danuta Dębicka: – Jerzy Dębicki jakoś mało figurował w oficjalnie publikowanych dokumentach i opracowaniach dotyczących konstrukcji Mikrusa. 
Po 50 latach również występuje rzadko. Nie było w tekstach sprzed lat nie ma i teraz, bo zapewne na nich opierają się współcześnie piszący. Nigdy nie awansował mimo swej ogromnej wiedzy. No cóż, nie mógł być członkiem… , nie miał legitymacji, którą mógłby demonstracyjnie pokazywać, a później równie demonstracyjnie wyrzucić. Na fali polskiego października wyszedł na wolność po długoletnim wyroku za członkostwo w Szarych Szeregach AK. Proces rehabilitacyjny odbył się dopiero w wolnej Polsce. Na długie lata został obywatelem drugiej kategorii, którego nazwisko było skrzętnie pomijane.
Twórca jednego z najładniejszych polskich nadwozi pozostał w WSK. Brał udział w wielu projektach, m. in. budował wozy transmisyjne dla telewizji. Do emerytury żył w cieniu własnych konstrukcji. Niepoprawny politycznie twórca, niepoprawnego politycznie samochodu.
Obecnie konstruktorzy oblegani są przez fascynatów autka, bo stało się ono kultowe. Pięknie odrestaurowany Mikrus jeździ nawet po ulicach Chicago. Jego właścicielem jest Grzegorz Grdeń. Mikrusy znajdują również należne im miejsca w coraz liczniejszych w Polsce muzeach techniki.
Ryszard Romanowski
Bibliografia
Aleksander Rummel: Polskie konstrukcje i licencje motoryzacyjne w latach 1922-1980, WKŁ 1985
Andrzej Zieliński: Polskie konstrukcje motoryzacyjne 1947-1960, WKŁ 1985
Halwart Schrader: BMW Lisetta Das Jahrhundert-Ei, Schrader Verlag Stutgart 1995
Heinkel-Kabine Heinkel-Club Deutschland eV 1999
Reinhard Lintelmann: Handbuch Oldtimer, Naumann&Gobel Verlagsgesellschaft mbH 2006
Archiwum Jerzego Dębickiego
artykuł pochodzi z wydania 3 (30) marzec 2010
Czytaj także:
- start
- Poprzedni artykuł
- 1
- 2
- 3
- 4
- Następny artykuł
- koniec