– Jak to jest, że w Polsce „Fregata” brnie przez urzędowe bariery, a w Anglii już dawno lata w wersji bezzałogowej?
– Pan Janowski na bazie ponad 30-letnich doświadczeń, mając wielką wiedzę i praktykę, rozumiejąc także swoje możliwości, podjął się zbudowania motoszybowca, który wyprzedził na wiele, wiele lat inne konstrukcje. Warto przypomnieć, że pomysł zrodził się w 1992 roku, a pierwsze loty przeprowadzono w roku 1994.
Urząd lotnictwa nie potrafił odpowiednio zakwalifikować tak nowatorskiej konstrukcji, mimo że na bazie płatowca powstały co najmniej dwie prace doktorskie udowadniające stabilność konstrukcji. Później, historia, a szczególnie doświadczenia Brytyjczyków z British Aerospace Electronics Systems, pokazały, że jest to statek bardzo stabilny w locie i dający ogromne możliwości. Janowski konstruował go na 400 kg masy startowej, a BAES podaje 750 kg! Samolot startuje wtedy przy 140 km/h, bo jest tak ciężki, ale startuje i leci. Wykonuje misję 24-godzinną na wysokości 11000 m. Jest to dowód na to, jak konstrukcja jest doskonała. BAES jest producentem samolotów i drugim producentem uzbrojenia na świecie, po Lockheed Martin. Szukali gotowego rozwiązania.



 HERTI to skrót od High Endurance Rapid Technology, czyli szybkiego wykorzystania istniejących rozwiązań  technicznych o wysokich parametrach. Anglicy nie chcieli tracić czasu na opracowanie własnego rozwiązania i wyszukali poprzednią konstrukcję Janowskiego J5. To również ciekawa historia, bo początkowo był to samolot ultralekki. Dorobiono dłuższe skrzydła i okazało się, że może znaleźć się w kategorii motoszybowców.  Powstało około trzydziestu sztuk J5 i Anglicy jakoś je odnaleźli. Kiedy zaproponowali, że chcą tę konstrukcję kupić, Janowski odpowiedział, że już jej nie produkuje, bo ma lepszy model. Wykonali próby i okazało się, że rzeczywiście nie ma po co wracać do J5.


BAE Systems HERTI

Warto wspomnieć, że J5 miał pobite cztery rekordy świata w kategorii CA1, statków powietrznych do 300 kg.  Pobił je były francuski kierowca wyścigowy, znany z Le Mans, Alain Flotard. Jeden z rekordów szybkości bity był na prestiżowej trasie Paryż–Londyn.

– Czy „Fregatą” nie było zainteresowane nasze wojsko?
– Motoszybowiec brał udział w przetargu, ale wybrano konstrukcję izraelską. Wydano miliony euro. Producent nie dostarczył programu i samoloty do dzisiaj nie wzniosły się w powietrze. Gdyby nagle teraz coś się diametralnie zmieniło to powrót do „Fregat” jest już zupełnie nierealny, bo Anglicy mają wyłączność na zastosowania militarne tego samolotu.



– Trudno to nawet określić w sposób cenzuralny. Zmieńmy na chwilę ponury nastrój rozmowy i przejdźmy do rozwiązań technicznych J6.
– Napęd stanowi silnik motorowodny, z tej prostej przyczyny, że silniki motorowodne muszą spełniać bardzo wyśrubowane kryteria bezpieczeństwa. Gdy jacht wypłynie w morze to również musi wrócić. Japończycy ten silnik wyprodukowali w 2007 roku, w milionowym egzemplarzu. Są to silniki dopracowane maksymalnie, tak jak to jest możliwe, budowane w ogromnych seriach. W lotnictwie nie ma tak dużych serii. Silnik jest niezwykle oszczędny, systemy sterowania są niezawodne i proste. „Fregatą”, na sześćdziesięciu litrach paliwa, które można zmieścić w skrzydłach, da się przelecieć około 2000 km. Nie występuje kwestia braku paliwa. Jeżeli ktoś wystartuje rano to u schyłku dnia wyląduje z paliwem, bez konieczności tankowania gdzieś po drodze.