PWS-A
W połowie lat dwudziestych polskie dowództwo wykazało chęć zastąpienia wadliwych myśliwców Spad-61 inną, najlepiej krajową konstrukcją. Potrzebę tę nagliła konieczność posiadania nowoczesnych myśliwców, które współpracowałyby na polu walki z nowymi bombowcami Fokker F-VIIm3W.



Myśliwce polskiej konstrukcji jak np. PZL P.1 czy PWS-10 nie były jeszcze gotowe do produkcji seryjnej. By wypełnić lukę między Spadem-61, a  PWS-10 (P.1 pozostał w fazie prototypu) zdecydowano zakupić czechosłowackie myśliwce Avia BH.33E wraz z prawami licencyjnymi. O wyborze przesądziła w dużej mierze niska cena (co w latach kryzysu światowego miało szczególną wartość) i dobre własności pilotażowe BH.33. W 1929r. sprowadzono jedną oryginalną Avię BH.33E/Licence oraz kupiono licencję, w ramach której w latach 1929-1930 Podlaska Wytwórnia Samolotów (PWS) wyprodukowała łącznie 50 maszyn tego typu, pod oznaczeniem PWS-A (A – Avia), na mocy umowy nr.37/29. Następnie w 1929r. kupiono także kolejny egzemplarz ale w wersji BH.33P. Była to wersja zmodernizowana, opracowana na zamówienie strony polskiej, posiadająca kadłub spawany z rur stalowych oprofilowanych na owal. BH.33P posiadał także hełmową osłonę silnika z indywidualnymi osłonami aerodynamicznymi nad każdym z cylindrów. Osłony te służyły zarówno do polepszania opływu aerodynamicznego, jak i do zwiększania efektywności chłodzenia (zmuszały strumień powietrza do dłuższego kontaktu z cylindrem). Co ciekawe, polskie źródła nie potwierdzają w pełni zakupu tego samolotu. Istnieje za to informacja, że w parku 2.PL przebudowano jeden myśliwiec Wibault 70C1 (nr. 3.7) poprzez dodanie osłony aerodynamicznych osłon na cylindry. Czyżby pomylono tu oba samoloty? Większość publikacji podaje jednak fakt posiadania przez Polskę jednej Avii BH.33P, więc tej wersji będę się trzymał. Pomimo, iż BH.33, w porównaniu do Spada-61, wyglądał jak „kanciasta skrzynka”, posiadał od niego dużo lepsze osiągi. Avia miała przy tym dużo mocniejszą konstrukcję i urywanie się skrzydeł w czasie lotu (co zdarzało się w Spadach-61) nie miało tu racji bytu. Mimo to po wypadkach na poprzednio używanych Spadach, dowódca 1 Pułku Lotniczego rozkazem dziennym nr.44/31 z 24.02.1931r. wydał zakaz lotów odwróconych (na plecach) na płatowcach Avia BH.33, jak również na „innych typach samolotów używanych obecnie...”8
Jeden z pilotów tak porównał Spada-61 i PWS-A:
„Spad w locie miał cechy kobiece: miękkość, subtelność, aksamitność reakcji. Był jak niebezpieczna piękność. Avia BH.33 – mocny kanciasty grat, była latającym pudłem. Spad pływał za sterem, Avia skakała.



Jej wielką zaletą było to, że nie gubiła skrzydeł. Można było na niej robić akrobację nie do pomyślenia na Spadzie...”9
Pierwszych dziesięć PWS-A zostało wykonanych w Państwowych Zakładach Lotniczych (PZL) w 1929r., a pozostałe czterdzieści - w Podlaskiej Wytwórni Samolotów (PWS) w Białej Podlaskiej. PWS-A otrzymały w polskim lotnictwie kodowe oznaczenie liczbowe 4 (poszczególne egzemplarze otrzymywały numery seryjne od 4.1 do 4.50), nadane przez Wojskowy Zakład Zaopatrzenia Aeronautyki (WZZA). Ogólnie w Polsce używano 50 myśliwców PWS-A oraz po jednym BH.33E i BH.33P. PWS-A posiadły kilka modyfikacji względem oryginalnych BH.33E, które wprowadzono na polecenie Departamentu Aeronautyki MSWojsk. (Dep. Aer). Ogółem było to 18 pozycji (materiały i wyposażenie), z czego najważniejsze dotyczyły:

• Zastosowano amortyzator olejowo-powietrzny Vickers, zamiast czeskich sznurów gumowych Avia.
• Oś główną zastąpiono dwiema półośkami uniesionymi nieco do góry względem poziomu.
• Zmieniono kształt zbiornika na bardziej stożkowy. Wprawdzie posiadał on mniejszą pojemność, ale można go było odrzucić w locie w razie pożaru.
• W kadłubie określono miejsce na system radiowy napędzany prądnicą śmigiełkową.
• Wielką busolę Rudolph, która zabierała dużo miejsca w kabinie (znajdowała się pod wiatrochronem), zastąpiono mniejszą PZO-Kolberg.