Od 1904 roku Corlew zajmował się dystrybucją samochodów Oldsmobile na wschodnim wybrzeżu Stanów Zjednoczonych. Dwa lata później postanowił sam spróbować szczęścia w przemyśle samochodowym. Miał za sobą poparcie kapitału nowojorskiego, ale za tymczasową siedzibę firmy obrał Detroit, już wtedy stolicę amerykańskiej motoryzacji. Zamierzał wejść na rynek z serią oryginalnych, zaprojektowanych specjalnie dla jego kompanii samochodów. Miały to być pojazdy w cenie do 2000 dolarów, a zatem nieco taniej niż średnia cena tego typu maszyn dostępnych na rynku. Równo dziewięćdziesiąt dni od założenia firmy gotowych było sześć maszyn, które na początku grudnia zaprezentowano na wielkim pokazie samochodowym w nowojorskim Grand Central Palace. Zaprojektowany przez Melanowskiego samochód ważył niecałe 790 kg, osiągał 75 km/h i zabierał pięcioro pasażerów. Wyposażony był w chłodzony wodą, czterocylindrowy silnik o mocy 26 KM. Przy pełnym obciążeniu rzędu 1170 kg dawało to 2,2 KM na każde 100 kg masy samochodu. Co wymieniano wśród zalet pojazdu, to to, że w jego konstrukcji zastosowano przede wszystkim znane już wcześniej mechanizmy. Miało to być gwarancją niezawodności. Niemniej zwracało uwagę kilka nowatorskich rozwiązań, np. umieszczenie wylotu spalin z cylindra dokładnie naprzeciw wlotu mieszanki paliwowej. Projektanci podkreślali zalety tego układu. Umożliwiło to wykonanie takiego obiegu cieczy chłodzącej, by najpierw schładzała wylot gazów spalinowych, a później przepływała wokół zaworów doprowadzających mieszankę powietrzno-paliwową. Na układ przeniesienia napędu składała się trzybiegowa przekładnia oraz wał napędowy umieszczony w rurze osłonowej. Rura ta była sztywno połączona z korpusem mechanizmu różnicowego opartego na wykorzystaniu przekładni obiegowej czyli planetarnej. Silnik i skrzynię biegów umieszczono na ramie dolnej sięgającej od przodu samochodu do połowy jego długości, a cały tylny most zawieszono na wahaczach.
W końcu 1906 roku siedzibę firmy przeniesiono, tym razem na stałe, do Filadelfii. Konstruktorzy i robotnicy ulokowali się w warsztatach, w których wcześniej J.G. Brill produkował swoje konne tramwaje. Wejście nowej kompanii na rynek było świetnie przygotowane od strony marketingowej. Zarząd postawił na znane nazwiska. Częścią tego planu było właśnie zatrudnienie Leo Melanowskiego oraz świetnego kierowcy rajdowego, Joe Tracy’ego. W swoich reklamach firma Dragon Automobile Company podkreślała, że to właśnie Leo Melanowski był projektantem wozu. Filozofię firmy najlepiej wyjaśnił pełniący wówczas funkcję jej dyrektora John Kane Mills: „To, że firma weszła na rynek nie było spowodowane niedoborem samochodów, lub tym, że uwielbiającą przyjemności amerykańską publikę musi ktoś zaopatrzyć w jej zabawki, ale dlatego, że na rynku brakowało czterocylindrowych samochodów poniżej pułapu 2750 dolarów. Dzięki zwróceniu szczególnej uwagi na kwestię łatwości montażu i mechanizację produkcji, a jednocześnie tak projektując nasze samochody, aby odrzucić cały nadmiar niepotrzebnego metalu, firmie Dragon udało się wykonać samochód, który jest zarówno tak mocny, lekki i łatwy w utrzymaniu jak to jest możliwe tylko przy amerykańskiej pomysłowości i przedsiębiorczości.” Ale, należałoby dodać, przy wsparciu polskiego konstruktora, wyszkolonego we Francji.
Przystępna cena samochodu, a także świetnie zaplanowane i przeprowadzone wejście na rynek przyniosło efekt. Samochody Dragon szybko stały się bardzo popularne. Do końca roku obiecywano wykonać 800 sztuk samochodów, które zresztą zostały na pniu zakupione przez dystrybutorów. Niestety, firma Dragon mimo początkowych sukcesów przetrwała zaledwie do grudnia 1907 roku. Klienci narzekali na niską jakość serwisu. Można sadzić, że obniżenie ceny pojazdów odbyło się kosztem jakości wykonania i obsługi. Ciążyły również zaległe płatności i nieuregulowane kredyty. Melanowski i Tracy opuścili kompanię zanim ostatecznie upadła, najprawdopodobniej jeszcze na początku 1907 roku. Polski konstruktor przeszedł do tworzonej wówczas Aerocar Company. Już w maju firma ta wypuściła na rynek zaprojektowany przez niego nowy model samochodu. Była to maszyna o sylwetce wozu rajdowego, z czterocylindrową, chłodzoną powietrzem jednostką napędową o mocy 20 KM.
Niedługo po wykonaniu zlecenia dla Aerocar Melanowski wyjechał na dwa lata do Francji. Po powrocie do Stanów Zjednoczonych, w sierpniu 1909 roku, namawiał amerykańskich producentów do ekspansji na rynki europejskie, gdzie lokalne firmy nie były w stanie sprostać zapotrzebowaniu na niedrogie samochody.
Wciąż jest brak pełnych danych na temat firm, z którymi Polak współpracował później i jakie modele samochodów zbudował. W lipcu 1915 roku rozstał się z Union Trust Co. i założył własne biuro projektowe w Hippodrome Building w Cleveland. Otrzymał wówczas zlecenie od Anderson Electric Motor Company z Detroit na opracowanie samochodu z silnikiem benzynowym. Ze zlecenia Melanowski wywiązał się między marcem, a lipcem 1916 roku opracowując pełną dokumentację nowego samochodu i budując prototyp.

Wynalazca
Leo Melanowski, świetny praktyk i doświadczony konstruktor, był również bardzo aktywny jako wynalazca. Otrzymał kilkanaście patentów we Francji, Stanach Zjednoczonych i Kanadzie. Pierwszy patent związany był jeszcze z jego zaangażowaniem w przemyśle rowerowym i został mu przyznany w 1898 roku. Był to mechanizm naciągu łańcucha. Melanowski występował wówczas w imieniu firmy Crosby and Meyer z Buffalo. Następne udoskonalenia dotyczyły już tylko konstrukcji samochodowych. W 1902 roku reprezentując firmę Winton Company z Cleveland, uzyskał patent na hamulec bębnowy. Nowatorski charakter jego usprawnienia polegał na zastosowaniu zamkniętego korpusu, a tym samym zabezpieczeniu mechanizmu przed przedostawaniem się zanieczyszczeń stałych.
Przez kolejnych piętnaście lat Melanowski nie otrzymał żadnego patentu, a pierwszy wniosek zgłoszony po tak długiej przerwie dotyczył również mechanizmu hamulca bębnowego. Urządzenie wprawiane w ruch za pomocą mechanicznej dźwigni mogło być stosowane w przednich kołach pojazdu i zbliżone formą do stosowanych obecnie hamulców hydraulicznych. Kolejny, bardzo obszerny patent, obejmujący aż dwadzieścia cztery  zastrzeżenia, opisywał funkcjonowanie mostu tylnego, przeznaczonego przede wszystkim do stosowania w samochodach ciężarowych. Rozwiązanie to było rozwinięciem schematu przyjętego w samochodzie Dragon, skonstruowanym przez Melanowskiego ponad dziesięć lat wcześniej.