23 października 2021


Kiedyś byliśmy motocyklową potęgą. Tak, proszę się nie śmiać. Produkowaliśmy ogromne ilości silnikowych jednośladów. Marki takie jak SHL, WFM, WSK tudzież Junak, a także duża liczba mopedów, „mokików” – jednym słowem motorowerów, dopełniały motocyklowy obraz Polski. A przedwojenne tradycje? Nie tylko „Sokoły”, ale także „Podkowy”, „Perkuny” i wiele innych. Najwyższy czas wskrzesić tradycje, które – wydawałoby się – umarły bezpowrotnie wraz z zamknięciem bram zakładu WSK z końcem lat 80., a później wrót Rometu...

Tekst: J. Jacek Synakiewicz, Tadeusz Synakiewicz, Maciej Stanisławski
Ilustracje: Tomasz Krawczyński, J. Jacek Synakiewicz
Zdjęcia: Tadeusz Synakiewicz

Wskrzesić, ale w sposób nowatorski, w sposób zapewniający konkurencyjność na współczesnym rynku. Bo odkrywanie na nowo starych marek („Romet”, „Junak” itp.) tylko po to, by sprzedawać pod swojsko brzmiącymi nazwami chińskie klony – co prawda sprawdzonych, ale tym samym starych – japońskich jednośladów, to krótkowzroczna strategia. Podobnie jak myślenie o projektowaniu w kraju, a przeniesieniu produkcji za granicę. Na okładce numeru widnieje fragment motocykla. A oczy czytelników zapewne zdążyły już zapoznać się – przynajmniej pobieżnie – z prezentowanymi obok i na kolejnych stronach ilustracjami. Przedstawmy zatem bohatera, a może raczej – bohaterów niniejszej publikacji, zapoczątkowującej cykl, w którym będziemy śledzić losy i wydarzenia tej zdumiewającej (bo mającej realne szanse na realizację!) koncepcji.

jss2_1

JJ2S X4 500
Idea motocykla szosowego z dynamicznym silnikiem, dzięki któremu można czerpać ogromną przyjemność z jazdy. Próba połączenia wielu, wydawałoby się na pierwszy rzut oka sprzecznych inspiracji, między innymi prostoty i „prawdziwości” konstrukcji z lat 20-tych (zwłaszcza sportowych), wyrafinowania „Anglików” z ich najlepszego okresu, najnowszej technologii i designu oraz jeszcze czegoś ponad to, wynikającego z czasu i miejsca powstawania tej maszyny. Sercem tego koncepcyjnego pojazdu jest silnik JJ2S – pierwszy w historii silnik dwusuwowy, w którym odseparowane są w prosty sposób układ zasilania oraz układ smarowania. Nowinką jest także zastosowanie czterocylindrowego układu krzyżowego.

jss2_silnik_3

Silnik użyty został jako centralny element nośny, do którego mocowane są: rama, wahacz wraz z elementem resorująco-tłumiącym, skrzynia biegów, chłodnica, zbiornik oleju i inne. Zdaniem konstruktora, Jędrzeja Jacka Synakiewicza, właśnie silnik JJ2S jest tym elementem, który może przyczynić się do sukcesu całego przedsięwzięcia, zmierzającego do produkcji nowej marki motocykli w Polsce. Bez niego jedyną kartą przetargową, która pozostaje, jest „design”, a to w dzisiejszych czasach wydaje się zbyt mało.

jss2_silnik_4


W 1859 r. Francuz Étienne Lenoir opatentował pierwszy silnik dwusuwowy, który udoskonalił później Anglik Dugald Clerk. Jednak dopiero dwucylindrowa konstrukcja silnika Heinricha Söhnleina wykorzystująca szczelną skrzynię korbową jako pompę ładującą stała się wzorem dla współczesnych silników dwusuwowych. Przez niespełna 150 lat stworzono bardzo wiele różnorodnych konstrukcji silników o obiegu dwusuwowym. Można stwierdzić, że w tym czasie opanowały one dwa skrajne światy – wielkich siłowni okrętowych i krańcowo odmiennych, małych i miniaturowych silników stosowanych w popularnych samochodach, motocyklach, urządzeniach przenośnych i modelarstwie. Największym i najbardziej wymagającym poligonem doświadczalnym silników dwusuwowych stały się wyścigi motocyklowe Grand Prix. Walka miedzy dwu– i czterosuwem zakończyła się całkowitą dominacją dwusuwu w końcu XX w. Żeby przełamać tą hegemonię, stworzono klasę MotoGP regulaminowo faworyzującą silniki czterosuwowe, mogące mieć dwa razy większa pojemność skokową od istniejącej dwusuwowej konkurencji, osiągającej wydajność 400 KM z litra pojemności. Jednak mimo takiej sprawności nie udało się konstruktorom stworzyć silnika, który pod względem czystości spalin mógłby dorównać czterosuwowej konkurencji. Winę za to ponosi skrzynia korbowa. Zawiera ona cały układ korbowy wymagający stałego smarowania i jednocześnie służy do wstępnego sprężania zasysanej mieszanki paliwowo– powietrznej. Najprostszym rozwiązaniem było i jest w dalszym ciągu dodawanie oleju do paliwa. Stosowane oddzielne układy smarowania precyzyjnie podające olej do łożysk wału korbowego, korbowodu i na gładź cylindra prowadziły jedynie do zmniejszenia, ale nie wyeliminowania spalania oleju.

J. Jacek Synakiewicz,

Świat Motocykli, maj 2007