Podczas pikników i wystaw lotniczych zawsze wypatruje się polskich konstrukcji. Pozostało to być może z czasów gdy byliśmy lotniczą potęgą, a nasze statki powietrzne wygrywały  najznamienitsze, światowe zawody. Polacy byli dumni z konstruktorów, pracowników przemysłu lotniczego i oczywiście pilotów. Gazety zamieszczały relacje na pierwszych stronach.

Ryszard Romanowski

Ryszard KędziaPiloci i konstruktorzy byli czasem nawet bardziej znani niż gwiazdy scen i politycy. Wszystkich rozpierała duma, że kraj, który niedawno powrócił na mapy, może poszczycić się wielkimi osiągnięciami w najbardziej wyszukanej technologii. Wiele z tego zachowało się nawet w PRL. Produkowaliśmy samoloty na licencji radzieckiej, często znacznie je udoskonalając. Powstawały też rodzime konstrukcje. Przykładem mogą być szybowce. Szkoła genialnego Antoniego Kocjana jest kontynuowana do dzisiaj. Często zdarzało się, że mistrzostwa świata zdominowane były przez maszyny polskiej konstrukcji. Za ich sterami można było znaleźć najlepszych pilotów z całego świata.
Nie mogąc, z przyczyn politycznych, budować dużych samolotów, skoncentrowaliśmy się na tych mniejszych. Niewielu zapewne pamięta, ze w czasach PRL byliśmy drugim producentem samolotów rolniczych na świecie. Nadal piloci i konstruktorzy gościli w radiu, przed kamerami TVP i w gazetach codziennych, nie wspominając o periodykach lotniczych i modelarskich. Oczywiście odgórne instrukcje, realizowane przez  redaktorów naczelnych, wynikały z pobudek nieco innych niż przed wojną.

Tym, nieco może przydługim, wstępem, chciałem oddać myśli kłębiące się w głowie wychowanka dawnych modelarni lotniczych Aeroklubu Polskiego na widok motoszybowca J 6 Fregata „zaparkowanego” na lądowisku w Trzebiczu Nowym.  Konstrukcja Jarosława Janowskiego, legendarnego twórcy „Prząśniczki” przypominała mi ponadto brytyjskie bezpilotowe statki powietrzne czyli UAV, których zdjęcia przeglądałem, pisząc tekst do poprzedniego numeru.  Fregatę ustawiał na lądowisku wiceprezes zarządu J & AS Aero Design, jak również Polskiego Stowarzyszenia Motoszybowcowego inżynier Ryszard Kędzia.



– Jak wyglądała droga od „Prząśniczki” do „Fregaty” i ewolucja pomysłów Jarosława Janowskiego?
– Droga przez mękę. Janowski to taki człowiek, który poświęca się dla jakiejś idei.  W tym wypadku idei budowy statków powietrznych dla edukacji, dla turystyki lotniczej – swobodnego latania. Stąd jego droga do coraz lepszych konstrukcji, coraz doskonalszych technicznie, a zarazem bezpiecznych. Logicznym następstwem dawnych pomysłów był wybór statku powietrznego takiego jak motoszybowiec, na którym bez silnika można sobie np. spokojnie wylądować.

– Czym charakteryzuje się motoszybowiec i czym różni od samolotu ultralekkiego? 
– Sytuacja w takim państwie jak nasze, gdzie dominuje prawo europejskie, zmusza do przewartościowania pojęć, w tym definicji motoszybowca. Jest on innej kategorii szybowcem, z silnikiem zabudowanym na stałe, nie chowanym podwoziem i stałym śmigłem, czyli jest to szybowiec charakteryzujący się tym, że ma na stałe zabudowane mechanizmy napędowe i nie chowane podwozie.

– Czy można zaryzykować twierdzenie, że jest to statek powietrzny łączący zalety szybowca i samolotu?
– Zasadniczo jest to szybowiec, ale dzisiejsza technika i technologia pozwalają na zbliżenie się do parametrów bardzo samolotowych, takich jak duża prędkość i manewrowość, przy zachowaniu cech szybowcowych, czyli stosunkowo dużej doskonałości, pomiędzy 20 a 30 (z 1 km wysokości możemy przelecieć na odległość 20 do 30 km). Dlatego np. niemieckie firmy ubezpieczeniowe najniżej ubezpieczają motoszybowce. Wynosi to około 1/3 sumy żądanej przez polskie ubezpieczalnie, które nie rozróżniają statków powietrznych. Dla nich wszystkie są samolotami. Samoloty mają doskonałość 7 do 10, czyli gdy silnik ulegnie awarii mają znacznie mniej czasu na odnalezienie lądowiska. Mają też inną konfigurację lądowania. W sytuacjach awaryjnych często kończy się kapotażem, czyli przewróceniem samolotu na plecy, ze względu m.in. na wysoko umieszczony środek ciężkości. 
Motoszybowiec jest idealny do dalekiej turystyki i edukacji. Młody szkolący się człowiek właśnie w nim może wykazać się umiejętnościami. W przypadku dwuosobowych samolotów szkolnych nie wiadomo, tak naprawdę, kto prowadzi. W motoszybowcu adept jest sam. W przypadku gdy nastąpi np. awaria napędu, ma szansę na bezpieczne lądowanie w tzw. terenie przygodnym. Szybowiec to jedyny statek powietrzny, który ma zgodę na lądowanie w terenie przygodnym, a motoszybowiec mieści się w kategorii szybowców. Lądowanie w terenie przygodnym nie jest traktowane jako incydent lotniczy, który każdy praworządny obywatel, na mocy ustawy,  ma obowiązek zgłosić władzom.

– Jak to jest, że w Polsce „Fregata” brnie przez urzędowe bariery, a w Anglii już dawno lata w wersji bezzałogowej?
– Pan Janowski na bazie ponad 30-letnich doświadczeń, mając wielką wiedzę i praktykę, rozumiejąc także swoje możliwości, podjął się zbudowania motoszybowca, który wyprzedził na wiele, wiele lat inne konstrukcje. Warto przypomnieć, że pomysł zrodził się w 1992 roku, a pierwsze loty przeprowadzono w roku 1994.
Urząd lotnictwa nie potrafił odpowiednio zakwalifikować tak nowatorskiej konstrukcji, mimo że na bazie płatowca powstały co najmniej dwie prace doktorskie udowadniające stabilność konstrukcji. Później, historia, a szczególnie doświadczenia Brytyjczyków z British Aerospace Electronics Systems, pokazały, że jest to statek bardzo stabilny w locie i dający ogromne możliwości. Janowski konstruował go na 400 kg masy startowej, a BAES podaje 750 kg! Samolot startuje wtedy przy 140 km/h, bo jest tak ciężki, ale startuje i leci. Wykonuje misję 24-godzinną na wysokości 11000 m. Jest to dowód na to, jak konstrukcja jest doskonała. BAES jest producentem samolotów i drugim producentem uzbrojenia na świecie, po Lockheed Martin. Szukali gotowego rozwiązania.



 HERTI to skrót od High Endurance Rapid Technology, czyli szybkiego wykorzystania istniejących rozwiązań  technicznych o wysokich parametrach. Anglicy nie chcieli tracić czasu na opracowanie własnego rozwiązania i wyszukali poprzednią konstrukcję Janowskiego J5. To również ciekawa historia, bo początkowo był to samolot ultralekki. Dorobiono dłuższe skrzydła i okazało się, że może znaleźć się w kategorii motoszybowców.  Powstało około trzydziestu sztuk J5 i Anglicy jakoś je odnaleźli. Kiedy zaproponowali, że chcą tę konstrukcję kupić, Janowski odpowiedział, że już jej nie produkuje, bo ma lepszy model. Wykonali próby i okazało się, że rzeczywiście nie ma po co wracać do J5.


BAE Systems HERTI

Warto wspomnieć, że J5 miał pobite cztery rekordy świata w kategorii CA1, statków powietrznych do 300 kg.  Pobił je były francuski kierowca wyścigowy, znany z Le Mans, Alain Flotard. Jeden z rekordów szybkości bity był na prestiżowej trasie Paryż–Londyn.

– Czy „Fregatą” nie było zainteresowane nasze wojsko?
– Motoszybowiec brał udział w przetargu, ale wybrano konstrukcję izraelską. Wydano miliony euro. Producent nie dostarczył programu i samoloty do dzisiaj nie wzniosły się w powietrze. Gdyby nagle teraz coś się diametralnie zmieniło to powrót do „Fregat” jest już zupełnie nierealny, bo Anglicy mają wyłączność na zastosowania militarne tego samolotu.



– Trudno to nawet określić w sposób cenzuralny. Zmieńmy na chwilę ponury nastrój rozmowy i przejdźmy do rozwiązań technicznych J6.
– Napęd stanowi silnik motorowodny, z tej prostej przyczyny, że silniki motorowodne muszą spełniać bardzo wyśrubowane kryteria bezpieczeństwa. Gdy jacht wypłynie w morze to również musi wrócić. Japończycy ten silnik wyprodukowali w 2007 roku, w milionowym egzemplarzu. Są to silniki dopracowane maksymalnie, tak jak to jest możliwe, budowane w ogromnych seriach. W lotnictwie nie ma tak dużych serii. Silnik jest niezwykle oszczędny, systemy sterowania są niezawodne i proste. „Fregatą”, na sześćdziesięciu litrach paliwa, które można zmieścić w skrzydłach, da się przelecieć około 2000 km. Nie występuje kwestia braku paliwa. Jeżeli ktoś wystartuje rano to u schyłku dnia wyląduje z paliwem, bez konieczności tankowania gdzieś po drodze.

– Jest to spełnienie marzeń o swobodnym lataniu. Bezpieczny motoszybowiec, otwarte niebo i konstrukcje ułatwiające latanie nawet zupełnym amatorom.
– Tak. Dwa lata temu, minister transportu podpisał rozporządzenie zgodne z prawodawstwem europejskim o swobodnym lataniu. Nie mówi się w nim konkretnie o swobodnym lataniu, ale rozporządzenie reguluje sprawę wykonywania lotów w strefie Schengen bez składania planu lotu. Oznacza to, że takim samolotem w strefie Schengen, jeżeli będę leciał w strefie G, czyli wolnych lotów, to nie muszę składać ani planu lotu, ani opowiadać się służbom. Po prostu nie naruszam niczyich interesów i chcę aby uszanowano moją wolność latania. Gdybyśmy w samolocie założyli tzw. EFIS, czyli elektroniczny system instrumentów lotu, to na karcie pamięci możemy nagrać cały profil lotu np. ucznia. Na ziemi korzystając z laptopa wyposażonego w stosowny program możemy profil nałożyć na mapę google i dokładnie wszystko przeanalizować. Teraz mamy ileś zegarów, a tam  tylko jeden ekran, który je zastępuje. Najnowsza Cesna 162 w ogóle nie ma już mechanicznych przyrządów. Amerykańskie prawo to dopuściło, uznając że elektronika jest już co najmniej tak niezawodna w działaniu jak zegary analogowe. Dochodzą do tego systemy nawigacji satelitarnej, których awaria lub wyłączenie nam nie grozi. Mamy bowiem do dyspozycji GPS, rosyjski Glonass, a za chwilę europejski Galileo.



Nie ma możliwości aby wszystkie na raz przestały działać. Dlatego też Niemcy po cichu pracują nad tzw. systemem wspomagania pilota. Na czym to mniej więcej polega? Wiadomo, że najtrudniejszy jest start i lądowanie. Niemcy pracują nad systemem, który automatycznie startuje i ląduje, a jak ktoś się zdrzemnie na długiej trasie to też poprowadzi.  Można zobaczyć w internecie, na stronie firmy Steme, lądowanie automatyczne, z kamery umieszczonej na motoszybowcu. Pilot tak nie wyląduje, bo automatyka działa dużo precyzyjniej i szybciej niż najlepszy pilot. Znany nam GPS pozycjonuje z dokładnością do kilku metrów, a w naszym kraju zbudowano w ramach projektów unijnych 52 stacje poprawkowe, które dają dokładność 15 cm. Maszyny rolnicze z dobrze ustawionymi odbiornikami mogą obrabiać rośliny z dokładnością do 1 cm, co więc możemy powiedzieć o samolotach?  Wylądowanie w danym punkcie nie jest żadnym problemem technicznym. Tyle, że jak to w lotnictwie, jest biurokracja, cicha walka o to, kto ma te produkty sprzedawać. Szczególnie w Polsce biurokracja próbuje blokować wszystko…  szkoda mówić. To, co się dzieje w Urzędzie Lotnictwa Cywilnego, jest delikatnie mówiąc, karygodne.



– Zauważyłem, że „Fregata”, przy której rozmawiamy, zamiast przylecieć, przyjechała na przyczepie. Dlaczego? 
– Ten samolocik czeka już prawie rok na rejestrację. W lutym były złożone dokumenty, czekaliśmy do czerwca, aby urzędnik powiedział, że nie było pisma przewodniego, w którym wnosimy o to, aby uruchomił proces certyfikacji. Tłumaczymy, że nie było takich wymogów, na co słyszymy ripostę urzędnika, że przepis wprowadzono w marcu.
Urzędnicy mają na biurkach kartki z upływającymi terminami spraw do załatwienia. Gdy mija trzydzieści dni wystarczy napisać cokolwiek, aby zyskać nowe trzydzieści dni. Ostatnio kolega z USA zjawił się w urzędzie z licencją. Usłyszał, że przepisanie nastąpi od ręki. Faktycznie, wszystko na jego oczach wypełniono i napisano. Po odbiór zgłosi się pan za trzydzieści dni – usłyszał – ale jak pan zapłaci 150 czy 300 zł, to już za siedem dni będzie do odebrania. Jak to się nazywa ?



– Jest aż tak tragicznie?
– Opowiem coś jeszcze lepszego. Wydrukowałem, i dobrze, bo nie ma już tego w zasobach internetu. Chodzi o nowe opłaty wymyślone przez urzędników Urzędu Lotnictwa Cywilnego, które wzrosły 5-, 10-, 20-, a nawet 100-krotnie. Chcieli, aby wprowadziła je ustawa. Pozwolenie na produkcję tzw. wyrobu lotniczego miało wzrosnąć z 400 zł do 40 tysięcy zł! Zamordowaliby wszystkich producentów lotniczych w Polsce. Teraz wypierają się tego, ale na szczęście wydrukowałem. Twierdzą, że oni tego nie wymyślili, bo było polecenie. Nie mówią jednak czyje. Drastyczne zwiększenie opłat dla polskich producentów nie może być przypadkowe. Zadziałano na zasadzie, że może się uda.
Prezes ULC obruszył się na moją wypowiedź, że rok czekaliśmy na zbadanie zawartości CO w kabinie. Tłumaczył, że powinniśmy rozumieć, że to dla bezpieczeństwa itd. Mówił, że to nieprawda, iż badanie trwało rok. Oczywiście, trwało jeden dzień, ale rok czekaliśmy na to, aby to badanie przeprowadzili. W lecie przyjechał urzędnik w dresie, zapytał, gdzie kawiarnia, m.in. wypił kawę, po czym wyjął instrument badawczy. Coś takiego jak wiesza się w łazience koło bojlera...  Zażyczył sobie obiadu, wykazując całkowity brak zainteresowania samolotem. Zapytany o wyniki stwierdził, że zapisze je później. Po takich i podobnych wizytach można odnieść wrażenie, że urzędnicy mają działać tak, aby nic się nie udało.

– Słyszałem o kolejnych pomysłach, szczególnie o podobnym do „Fregaty” motoszybowcu dwuosobowym?
– Dzisiaj nie może już powstać taka konstrukcja jak J6. Janowski nie zdążył skończyć politechniki podobnie jak Antoni Kocjan, nasz patron, chociaż był powszechnie nazywany inżynierem i był człowiekiem ogromnej wiedzy. Uczył się samodzielnie i dał dowód na to, że można przeprowadzić  skutecznie taki proces edukacji. Dzisiaj, kiedy w UE obowiązują zasady wymagające, że aby statek powietrzny mógł być zaakceptowany przez władze lotnicze,  jego projekt musi być zrealizowany za pomocą certyfikowanego programu projektowego (który wyliczy wszystkie węzły, obciążenia itd.),  przez certyfikowaną jednostkę projektującą. Sam program kosztuje prawie 200 tysięcy zł, praca trwa około 200 godzin, czyli trzeba zapłacić za nią około 300 tysięcy zł. Mamy już pół miliona tylko na sam pomysł. To wszystko idzie do organizacji europejskiej, która dzięki temu, że program i biuro były certyfikowane, nie czuje się aż tak odpowiedzialna za sprawy konstrukcyjne. Zleca więc łaskawie naszemu Urzędowi Lotnictwa Cywilnego nadzór nad budową tego statku. Wykorzystując programy komputerowe możemy wykonać formy.  Mając formy wykonujemy pierwszy egzemplarz, który cały czas nadzorowany jest przez władzę krajową, na zlecenie europejskiej agencji. Powstaje statek powietrzny, który musi przejść wszystkie próby. Gdy przejdzie je pozytywnie, dostaje akceptację EAI. Wtedy możemy myśleć o tzw. certyfikacie. W Polsce średnio oczekuje się na certyfikat od pięciu do siedmiu lat. W kwietniu zeszłego roku na targach w Friedrichshafen Niemiec pokazał podobny motoszybowiec z napędem elektrycznym tzw. „Electra 1” niewykończony i bez certyfikatu. Już w październiku odbył się pierwszy lot i w następnym roku na targach statek posiadał certyfikat. Wszystko to trwało kilka miesięcy. Tak to działa. Niemcy są w federacji i są krajem poważnym, w którym urzędnik jest po to, aby załatwić sprawę, a nie po to, żeby urzędować.

– Jak to wygląda w innych, nowych krajach Unii? Większość samolotów wokół nas nosi czeskie znaki OK, bo u naszych południowych sąsiadów jest znacznie taniej. Sam prezes Aeroklubu Polskiego również lata na czeskich znakach. Niedługo litery SP staną się rzadkością.
Proszę spojrzeć na stojące obok Pipistrele, to jest młoda firma słoweńska. Latają na nich Polacy, więc mają znaki OK. Jak zrobiła się transformacja, to praktyczny czeski naród postanowił zrobić takie małe Niemcy. Jak Niemcy zrobili swoją lustrację, to Czesi przeprowadzili swoją tak samo. Niemcy małe samoloty oddzielili od lotnictwa cywilnego, Czesi również powołali oddzielną organizację. Teraz są trzecim producentem na świecie. Troszeczkę podobnie było w Słowenii i dlatego słoweńskie produkty sprzedawane są w całym świecie. Pipistrel zakłada fabryki w USA. Budując wersję dwuosobową motoszybowca Słoweńcy postąpili podobnie do pomysłu Janowskiego. Połączyli dwa kadłuby skrzydłem środkowym, następnie szybko i bez większych problemów uzyskali certyfikat.

– Dziękuję bardzo za rozmowę.

Rozmawiał:
Ryszard Romanowski

zdjęcia: autor
i BAE Systems

artykuł pochodzi z wydania Wrzesień 9 (60) 2012