Poznańskie Motor Show z roku na rok robi się coraz większe i ciekawsze. Nie ma na nim wprawdzie wielkich światowych premier ale nie brakuje polskich premier aut wywodzących się z wielkich koncernów. W tym roku stało się inaczej. W Poznaniu miała miejsce premiera zbudowanego w Polsce supersamochodu Arrinera.

Ryszard Romanowski

O projekcie mówiło się wiele od końca pierwszej dekady tego stulecia. Zarówno dziennikarze, jak i fachowcy z branży samochodowej odnosili się do niego bardzo sceptycznie, tym bardziej, że w tych latach można było obserwować zmagania o przetrwanie istniejącego już polskiego samochodu z najwyższej półki, jakim był Leopard. Arrinera konkurować miała z renomowanymi markami najdroższego segmentu supercars.

Arrinera Hussarya na kwietniowym salone Motor Show w Poznnaiu

Mając na uwadze, że historia tych konstrukcji notuje więcej porażek niż sukcesów, nie oczekiwano, że pojawi się chociażby studyjny prototyp. Tymczasem firma działała, powstawały projekty, aż w końcu doszło do badań trakcyjnych jeżdżącej platformy podwozia. W zespole Arrinery pojawiło się również nazwisko znanego brytyjskiego konstruktora i przedsiębiorcy Lee Noble’a. Osoba ta jest doskonale znana w świecie najszybszych samochodów. Działając niezależnie stworzył ponad 2000 aut, a jego nazwisko stało się marką. Co ciekawe, a jednocześnie rzadkie u większości konstruktorów, Lee Noble potrafił doskonale trwać na trudnym rynku. Warto wspomnieć, że wniósł on wielki wkład przy realizacji drogowego samochodu marzeń Gordona Murray’a McLarena F-1.  

Z dokumentacji projektowej CAD Arrinery

Bezprecedensowy projekt w dziejach polskiej motoryzacji zaczął stawać się coraz bardziej realny. Nieco egzotyczna lecz dobrze brzmiąca nazwa powstała z połączenia baskijskiego słowa arintzea (opływowy) z włoskim słowem vero (prawdziwie). Jesienią ubiegłego roku prototyp samochodu trafił na trasę testową w Białej Podlaskiej. Ten sam egzemplarz pojawił się wiosną na poznańskim Motor Show 2015.

Pierwszy koncepcyjny projekt nadwozia samochodu stworzył w programie CAD Pavlo Burkatskyy, Polak urodzony na Ukrainie. Młodego stylistę „odkrył”  pomysłodawca projektu i obecny prezes spółki Arrinera Automotive Łukasz Tomkiewicz.

Z dokumentacji projektowej CAD Arrinery

Badania laboratoryjne bryły nadwozia prowadził prof. dr hab. inż. Janusz Piechna z Politechniki Warszawskiej. Oprócz modyfikacji linii nadwozia prof. Piechna zaprojektował hamulec aerodynamiczny.
Przy optymalizacji aerodynamiki samochodu wykorzystano oprogramowanie ANSYS Fluent symulujące przepływ powietrza wokół modelu pojazdu. Przeprowadzone analizy były tematem artykułu Adama Piechny z firmy SymKom współpracującej w tym zakresie z Arrinerą (Projektowanie i Konstrukcje Inżynierskie, nr 1-2/2013).

Badania te pozwoliły również na analizę działania hamulca aerodynamicznego. Przy prędkości przekraczającej 120 km/h hamulec ten wysuwa się, powodując zwiększenie nacisku na tylną oś. Automatycznym wysuwaniem i ustawieniem tylnego spojlera zarządza komputer z wbudowanym akcelerometrem, wysyłający sygnał do siłowników, które regulują położenie płata w zakresie od 0 do 55 stopni.

Wizualizacja tylnego hamulca aerodynamicznego w różnych położeniach

Dzięki temu droga hamowania z prędkości 300 km/h skraca się aż o kilkadziesiąt metrów. Na marginesie warto zauważyć, że zarówno w wyścigach, jak i w tej klasie samochodów o przewadze nad konkurencją decyduje głównie aerodynamika. Parametry silników, systemów przeniesienia napędu i zawieszeń są tak podobne, że cenne ułamki sekund uzyskuje się przy pomocy niewielkich korekt kształtu  nadwozia optymalizujących przepływy powietrza i ciśnienia działające na elementy karoserii.

Wizualizacja tylnego hamulca aerodynamicznego w różnych położeniach

Najwyraźniej widać to podczas wyścigów F-1 gdzie niewielkie „skrzydełko” dodane lub usunięte z nadwozia potrafi zapewnić sukces lub zepchnąć zwycięzcę sprzed tygodnia na koniec stawki. Zespoły wyścigowe wydają na badania aerodynamiki miliony dolarów, a te, które produkują samochody drogowe jak np. Ferrari, McLaren i Mercedes wykorzystują doświadczenia z torów do swoich konstrukcji. Nie bez racji kilka lat temu mówiono, że najważniejszym miejscem fabryki Ferrari w Maranello jest słynna Galeria del Vento, czyli najnowocześniejszy na świecie tunel aerodynamiczny.  Arrinera nie miała takiego zaplecza i musiały je zastąpić znacznie mniej kosztowne instrumenty.

Tunel aerodynamiczny, Politechnika Warszawska, Wydział MEiL

Mają powstać dwie wersje Arrinery Hussarya. Jedna będzie autem „cywilnym”, dopuszczonym do ruchu ulicznego. Jej wyróżnikiem będzie ponad 800 konny, wolnossący silnik V8 (wyprodukowany specjalnie dla Arrinery przez zagraniczną firmę) oraz zaawansowana, aktywna aerodynamika i najwyższej jakości wykonanie. Cenę samochodu skalkulowano wstępnie na około 500 tysięcy euro.

Z dokumentacji projektowej CAD

Drugim modelem ma być wyścigowa Arrinera Racing. Pojazd będzie zgodny z regulaminami klasy GT4 a moc jego silnika wynosić ma 500 KM. Przewidywana cena oscylować ma wokół 200 tysięcy euro.

Rama samochodu jest owocem współpracy inżynierów Politechniki Warszawskiej i Lee Noble’a. Wykonano ją z lekkiego i wytrzymałego stopu stali tzw. lotniczej połączonego w środkowej sekcji z kompozytową strukturą wykorzystującą włókna węglowe i kevlar. 

Wydruk 3D wylotów przy szybie

Ramę wzmocniono w obrębie przedniej szyby, aby zwiększyć ochronę pasażerów w razie kolizji z wyższymi samochodami. W tylnej części kabiny umieszczono wzmocnienia chroniące pasażerów podczas dachowania. Dobudowano również aluminiowe i kevlarowe strefy pochłaniające energię zderzeń. Prace nadzorował szef działu technicznego Arrinery Greg Penkala.

Potwierdzanie geometrii wydruku 3D za pomocą ramienia pomiarowego

Ten pochodzący z Krakowa inżynier jest osobą dobrze znaną w środowisku wyścigowym. Pracował dla firm Mosler i Lotus Motorsport. Brał udział w niezliczonych testach zawieszeń, amortyzatorów, hamulców i systemów sterowania w warunkach wyścigowych. Był doradcą zespołów BTCC i wielu firm budujących samochody wyścigowe.

Tworzenie lakierów do Arrinery

Prowadził testy Arrinery wyposażonej w najmocniejszy na świecie silnik V8 o mocy 800 KM. Można przypuszczać, że wypadły one obiecująco, skoro krótko po nich zdecydowano się zaprezentować samochód szerokiej publiczności. Silnik  współpracować będzie ze skrzynią zaprojektowaną w słynnej m. in. z F-1 włoskiej firmie CIMA. Wykonanie chłodnic i zbiorników paliwa powierzono brytyjskiej firmie Pace Products.

Pierwsze pomysły na wnętrze pojazdu

Arrinerę Hussarya zdecydowanie odróżnia od innych samochodów tej klasy użycie grafenu. Nikt tego jeszcze na świecie nie próbował, być może ze względu na koszty. Niezwykle mocny, a zarazem elastyczny materiał wejdzie w skład paneli nadwozia wykonanych z kompozytu wykorzystującego włókno węglowe. Elementy nadwozia i inne części z kompozytów wykonać ma Podlaska Wytwórnia Struktur Kompozytowych. Specjalne lakiery z dodatkiem grafenu przygotowywane są wyłącznie dla Arrinera Automotive. Na razie przewidziano kolory: miedziano-wiśniowy, biało-srebrny i czarno-granatowy. Wszystkie o półmatowej strukturze z perłowymi pigmentami, dzięki którym auto mieni się na fioletowo. W kokpicie auta będzie można odnaleźć elementy z włókna węglowego, tytanu i aluminium. Poszycia tapicerskie będą ze skóry. Oczywiście klient będzie mógł wybrać odpowiednie opcje wykończenia.

Pierwszy prototyp elektroniki wraz z napisanym oprogramowaniem do sterowania-spoilerem i hamulcem aero

Trudno wyobrazić sobie współczesny samochód drogowy bez zaawansowanych układów elektronicznych. Arrinera Hussarya nie będzie wyjątkiem. Kierowca dysponować będzie termowizyjną kamerą z funkcją detekcji pieszych. Specjalne systemy zajmować się będą monitorowaniem pasa ruchu, sterowaniem światłami, ostrzeganiem przed kolizją z pieszym lub innym pojazdem i odczytywaniem znaków drogowych.

Podczas krótkiej rozmowy w poznańskiej hali targowej dowiedziałem się, że pierwsze auta dla klientów mają wyjechać w roku 2017. Dzięki modelowi testowemu firma już przeszła do historii polskiej motoryzacji. Dotąd tą klasą samochodów zajmował się chyba jedynie konstruktor Aston Martina, inżynier Tadeusz Marek.

Polski supersamochód już budzi wielkie zainteresowanie na światowych specjalistycznych portalach internetowych. Można nawet natrafić na jego testy porównawcze z autami  niekoniecznie podobnej klasy.
W kuluarach poznańskiego Motor Show nie zabrakło zarzutów stawianych Arrinerze. Często jednak padały one z ust osób, które chwilę wcześniej zachwycały się produktami zachodnich koncernów, nie bacząc, że niektóre z nich już w fazie projektowania skazane były na rynkową porażkę.
Dobrze byłoby, żeby polska konstrukcja, zbudowana w naszym kraju, pozwoliła przywrócić dumę z polskiej motoryzacji.

Ryszard Romanowski

artykuł pochodzi z wydania 5 (92) maj 2015