Nowozelandczyk Richard Pearse mógł wykonać lot samolotem jednopłatowym, który zawierał małe lotki już w 1902 r., ale nie jest to udowodnione, a jego samolot nie był dobrze kontrolowany. Jednak dopiero lotki Henri Farmana zastosowane na samolocie Farman III z 1909 r. były pierwszymi, które przypominają lotki na współczesnym samolocie i mają najbardziej racjonalne roszczenia jako przodek współczesnej lotki. Blériot VIII, pierwszy samolot, który kiedykolwiek używał systemu sterowania lotem opartego na drążku i oddzielnym kontrolowaniu steru kierunku, wykorzystywał lotki na końcówkach skrzydeł do kontroli przechylenia podczas lotów we Francji w 1908 r.
Rys. 9 Prototyp samolotu myśliwskiego De Bruyère C1 z 1917 r. Na zdjęciu z katastrofy widać część płytowego usterzenia przedniego oraz specyficzne lotki obejmujące całe końcówki skrzydeł. Uwagę zwraca też nietypowe dla myśliwców z tamtego okresu podwozie z kołem przednim, przypominające nieco rozwiązania we współczesnych motolotniach.
W 1908 r. wynalazca z USA, biznesmen i budowniczy silników Glenn Curtiss latał samolotem sterowanym lotkami. Curtiss był członkiem stowarzyszenia Aerial Experiment Association, kierowanego przez Alexandra Grahama Bella. Stowarzyszenie opracowało lotki do swojego samolotu June Bug, na którym Curtiss wykonał pierwszy oficjalnie uznany lot w Stanach Zjednoczonych na odległość przekraczającą kilometr. W 1914 r. lotka AEA konstrukcji G. H. Curtissa otrzymała patent nr 1,104,036 12.
Biorąc pod uwagę powyżej opisane wynalazki, patent braci Wright przestaje sprawiać wrażenie bardzo oryginalnego. Znaczenie tego patentu polega w dużej mierze na opisie użytecznej metody sterowania maszyną latającą, napędzaną silnikiem lub nie. Opisano technikę wypaczania (wyginania) skrzydeł, ale w patencie wyraźnie stwierdza się, że inne metody, zamiast wypaczania skrzydeł, także można wykorzystać do dostosowania zewnętrznych części skrzydeł maszyny do różnych kątów po prawej i lewej stronie, aby uzyskać kontrolę przechyłu samolotu. Podobne rozwiązania przewidywano już wcześniej, ale bracia Wright podkreślali wielokrotnie, że jako pierwsi dostosowali ten system do lotu z pełną kontrolą kierunku lotu. Wielu ówczesnych specjalistów podważało tę opinię.
W 1908 r. bracia Wright ostrzegli Glenna Curtissa, aby nie naruszał ich patentów, czerpiąc zyski z latania lub sprzedaży samolotów, które używały lotek. Curtiss odmówił uiszczenia im opłat licencyjnych i sprzedał samolot Towarzystwu Aeronautycznemu w Nowym Jorku w 1909 r. Wrightowie złożyli pozew, rozpoczynając trwający przez lata konflikt prawny. W lutym 1913 r. bracia Wright wygrali proces o naruszenie patentu przeciwko Glennowi Curtissowi i innym konstruktorom, którzy opracowali lotki bardzo podobne do opisanych w patencie i zademonstrowanych przez Wrightów w swoich lotach z 1908 r. Amerykańskie sądy zdecydowały, że lotki były również objęte patentem braci Wright. Pozywali też zagranicznych lotników, którzy latali na amerykańskich pokazach, w tym czołowego francuskiego lotnika Louisa Paulhana. Współpracownicy Curtissa szyderczo sugerowali, że jeśli ktoś podskoczy w powietrze i machnie rękami, Wrightowie założą im sprawę w sądzie.
Firmy w Europie, które posiadały licencję braci Wright pozywały producentów w swoich krajach. Pomimo korzystnego dla Wrightów orzeczenia we Francji, zawirowania prawne ciągnęły się aż do wygaśnięcia patentu w 1917 r. Niemiecki sąd orzekł, że patent nie jest ważny z powodu wcześniejszego ujawnienia w przemówieniach Wilbura Wrighta w 1901 r. i Octave Chanute w 1903 r. W USA Wrightowie zawarli porozumienie z Aeroklubem Ameryki w sprawie licencjonowania pokazów lotniczych, które klub zatwierdził, uwalniając uczestniczących pilotów od zagrożenia prawnego. Organizatorzy zatwierdzonych pokazów uiszczali Wrightom opłaty. W styczniu 1914 r. Amerykański Sąd Apelacyjny utrzymał w mocy wyrok na korzyść Wrightów przeciwko spółce Curtiss, która nadal unikała płacenia kar za pomocą kruczków prawnych.
Rys. 10 Rysunek patentowy US Patent 116,094 z 8 sierpnia 1939 r., zgłoszony przez słynnego amerykańskiego konstruktora C. L. Johnsona
Skupienie Wrightów głównie na walce prawnej utrudniło im opracowywanie nowych projektów samolotów, a już pod koniec pierwszej dekady XX w. samoloty Wright były gorsze od samolotów konkurencyjnych firm z Europy. Wielu amerykańskich historyków uważa, że wskutek owej wojny patentowej rozwój lotnictwa w USA został stłumiony do tego stopnia, że kiedy ten kraj wziął udział w I wojnie światowej, amerykański przemysł nie oferował żadnych nowoczesnych samolotów bojowych. Siły amerykańskie były więc zmuszone do zakupu francuskich samolotów.
Jakiś czas po śmierci Wilbura Wrighta, jego brat Orville Wright wycofał się ze swojej firmy w 1916 r. i sprzedał prawa do ich podstawowego patentu za ponad 1.000.000 dolarów firmie Martin Corporation. Pragnąc odzyskać swoją inwestycję w patent Wrighta firma Wright-Martin kontynuowała walkę prawną z innymi firmami lotniczymi. W tym samym czasie Glenn Curtiss i jego firma zrobili to samo z ich licznymi patentami lotniczymi, podnosząc tym samym koszty budowy amerykańskich samolotów. Rozwój amerykańskiego przemysłu lotniczego został w ten sposób mocno ograniczony, mimo iż teoretycznie mógłby on wtedy liczyć na ogromne zamówienia spowodowane toczącą się za oceanem Wielką Wojną.
W grudniu 1916 r. zakłady Wright-Martin zaczęły domagać się, aby inni producenci samolotów płacili im pięć procent tantiem za każdy sprzedany samolot, przy minimalnej opłacie licencyjnej w wysokości 10.000 dolarów na producenta. W 1917 r. dwaj główni posiadacze patentów, Wright Company oraz Curtiss Company, skutecznie zablokowali budowę nowych samolotów, które były bardzo potrzebne, gdy Stany Zjednoczone zaczęły wysyłać swoje wojska do walki we Francji. Rząd USA w wyniku zalecenia komitetu utworzonego przez Franklina D. Roosevelta (ówczesnego zastępcę sekretarza marynarki wojennej) wywarł presję na przemysł, aby utworzył organizację wzajemnego licencjonowania – Stowarzyszenie Producentów Statków Powietrznych (Manufacturer’s Aircraft Association). Wszyscy producenci samolotów musieli przyłączyć się do stowarzyszenia, a każdy członek musiał zapłacić stosunkowo niewielką opłatę za korzystanie z patentów lotniczych za każdy wyprodukowany samolot, z czego większa część trafiłaby do firm Wright-Martin oraz Curtiss, do czasu wygaśnięcia ich patentów. Po jakimś czasie Orville Wright sprzedał swoje udziały grupie nowojorskich finansistów i wycofał się z biznesu. Wojna patentowa dobiegła końca. Do dziś jest to jeden z najciekawszych przypadków działań monopolistycznych w amerykańskiej i światowej gospodarce.
Wojna patentowa mocno nadwyrężyła wizerunek braci Wright, którzy poprzednio byli powszechnie uważani za bohaterów. Zdaje się jednak, że z biegiem lat wydarzenia związane z ową wojną zostały skutecznie zakamuflowane w powszechnej świadomości, a bracia Wright znów są odbierani bardzo pozytywnie wśród społeczeństw całego świata. Wrightom oczywiście nie można odebrać ich niewątpliwego geniuszu technicznego i zdolności konstrukcyjnych. Na uwagę zasługuje m.in. to, że potrafili skupić kilka znanych już wynalazków (lotki oraz ogólna konstrukcja płatowca) w jedną całość i doprowadzić taką maszynę do stanu używalności. Ich samolot nie był pierwszym na świecie, podczas pierwszych lotów (a raczej skoków) utrzymywał się w powietrzu tylko około minuty, lecz loty braci Wright tą maszyną udowodniły, iż jest to samolot w pełni sterowny – i to zdecydowało o jego czołowym miejscu w historii lotnictwa. Osobiście skonstruowali także silnik do swojego samolotu (żaden producent nie oferował wtedy na rynku silnika o takich parametrach) oraz prawdopodobnie pierwszy na świecie tunel aerodynamiczny, który był intensywnie używany podczas badań13. W lipcu 1969 r. drobne fragmenty drewna oraz płótna samolotu Flyer I zostały zabrane na Księżyc przez misję Apollo 11.
Pewnym „chichotem historii” jest to, iż firmy Curtiss oraz Wright połączyły się w 1929 r., tworząc Curtiss-Wright Corporation. Korporacja ta istnieje do dzisiaj i działa nie tylko w zakresie przemysłu lotniczego, ale jest także dostawcą energii jądrowej, pojazdów przemysłowych oraz urządzeń dla przemysłu naftowego i gazowego14.
12 G. H. Curtiss, Flying mashine, US Patent 1104036, application filed sept, 4/1912, Patented July 21, 1914.
13 Był to 4-cylindrowy silnik rzędowy, chłodzony cieczą o mocy 9 kW (12 KM). Ważył niecałe 80 kg.
14 Strona korporacji Curtiss-Wright: http://curtisswright.com/home/default.aspx