23 października 2021

Skuteczności opatentowanej metody kompensacji obaj inżynierowie dowiedli praktycznie montując system Wibu na trakcyjnym silniku 6V 18/25, pierwszym szybkobieżnym dieslu opracowanym w WSABP przez Ludwika Ebermana, o czym obaj opowiadali na zebraniu Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Mechaników Polskich, które odbyło się 9 października 1934 r. Silnik ten był pierwszym etapem ambitnego programu budowy szybkobieżnych silników wysokoprężnych, jaki przyjęła fabryka. W dalszej kolejności planowano stopniowe opanowanie produkcji jednostek o wyższej liczbie obrotów, odpowiednio 1200-1400 i 1500-1800 obr./min. Pisząc na łamach „Przeglądu Mechanicznego” w 1935 roku o potrzebie dalszych prac nad tą serią, Wiciński i Bujak podkreślali ogromne znaczenie tego programu: „Próby te będą miały pierwszorzędne znaczenie, dzięki nim bowiem sprawa budowy szybkobieżnych silników Diesla w Polsce zostanie postawiona na innej niż dotąd podstawie. Tylko na tej drodze można dojść do uniezależnienia się od obcych produktów czy licencyj i przeciwstawienia im wytworu nie tylko polskiego robotnika, ale i polskiego konstruktora i ruchowca”. Przedstawiając tę nową konstrukcję Wiciński i Bujak nie omieszkali wskazać na możliwość podniesienia mocy maszyny przez zastosowanie w niej Wibu. Testowano trzy długości rur uzyskując za każdym razem dodatnie doładowanie w zakresie od 300 do 800 obr./min.
Kolejne opatentowane usprawnienia w systemie Wibu dotyczyły wytwarzania podciśnienia nie tylko w cylindrze, ale w całej rurze ssącej. Służyło do tego urządzenie odcinające, umieszczone na końcu rury ssawnej. Było ono przedmiotem zgłoszenia z 4 kwietnia 1934 roku. Wynalazcy przewidzieli również możliwość zastosowania doładowania Wibu w silnikach wyposażonych w doładowanie turbinowe lub tłokowe. Dotyczył tego kolejny patent dodatkowy, zgłoszony 12 lipca 1934 roku i opublikowany dwa lata później. Żaden z patentów nie rozwiązywał jednak kolejnej niedogodności systemu Wibu, jaką była wyższa niż w przypadku doładowań turbinowych temperatura gazów wylotowych.
Jeszcze zanim warszawski Urząd Patentowy opublikował główny patent, Wiciński i Bujak zajęli się komercyjnym wdrażaniem swojego pomysłu. Robili to w ramach zleceń uzyskiwanych przez zakłady WSABP, które dysponowały licencją na eksploatację wynalazku. W styczniu 1934 roku firma miała już kilkanaście zapytań w sprawie ewentualnego montażu systemu doładowania Wibu na istniejących silnikach stacjonarnych.
Pierwszą realizacją tego typu była przeróbka 150-konnego silnika Ursus pracującego w tzw. Młynie Wojskowym na Pradze, czyli Składnicy Materjału Intendenckiego przy ul. Jagiellońskiej w Warszawie. Prace rozpoczęto na przełomie stycznia i lutego 1934 roku. Początkowo modernizacja miała zakończyć się do końca lutego, jednak ostateczny odbiór przez inwestora zmodernizowanego silnika nastąpił 28 marca. Uzyskany wzrost wydajności rzędu 26% był lepszy niż zakładano. Szczególne powody do zadowolenia miał Bujak, bo kilka rzeczy, które zaprojektował „z grubsza obliczywszy na czucie dało od razu strzał w dziesiątkę”. Jedną z obserwacji poczynionych przy okazji realizacji tego zadania było to, że zastosowanie doładowania nie podnosiło poziomu hałasu emitowanego przez silnik. Po kilku miesiącach użytkowania Wiciński zapewniał, że maszyna wciąż pracowała „...ku zupełnemu zadowoleniu kierownictwa młyna”.

wibu pl -rys3

Rys. 4  System Wibu na szybkobieżnym silniku diesla 6 V 18/25.
Na fotografii widać charakterystycznie wygięte rury powietrzne.

Mówiąc o widokach na przyszłość systemu Wibu, Wiciński wskazywał, że jego stosowanie było najbardziej korzystne w silnikach wolnobieżnych, gdzie długie rury doładowujące pozwalały na osiągnięcie dużych ciśnień i lepszy efekt działania „tarana powietrznego”. Stosowane w nich przewody powietrzne o pokaźnych średnicach pozwalały na znaczne zmniejszenie oporów przepływu.
System Wibu, mimo że znacznie usprawniony w wyniku intensywnych prac badawczych prowadzonych w latach 1933-34, wciąż jeszcze oferował potencjalnie duże możliwości dalszego rozwoju. Porównując wielkości dodatkowego sprężania uzyskiwane w praktyce (1,5 atmosfery) do wyników uzyskanych w badaniach nad bezkorbową silniko-sprężarką (3,3 atmosfery) Wiciński stwierdzał, że „...w doładowaniu Wibu, w zastosowaniu do silników, tkwią jeszcze duże rezerwy, które można wyzyskać”. Wynalazca zaznaczał, że pod względem kosztów instalacji system doładowania dynamicznego Wibu był bezkonkurencyjny w porównaniu z doładowaniami turbinowymi. Mógł być stosowany w silnikach o mocy poniżej 100 KM, podczas gdy najmniejszy silnik doładowywany turbiną w owym czasie miał 330 KM. W przypadku niewielkich silników będących już w użytkowaniu, połowę wydatków związanych z zamontowaniem Wibu stanowiłyby koszty przyjazdu i badania silnika przeprowadzane przez inżynierów u klienta. Na niewielki koszt takiej przeróbki zwracali uwagę również autorzy zagraniczni piszący o wynalazku Wicińskiego i Bujaka.
Zakres zastosowań doładowania dynamicznego Wibu nie ograniczał się do przeróbek istniejących jednostek napędowych. Wprawdzie nie wiadomo dokładnie kiedy zaczęto produkować silniki z doładowaniem zamontowanym fabrycznie, ale jak wspominał Bujak w listopadzie 1934 roku, zdarzyło mu się już przeprowadzać niewielką naprawę pierwszego takiego silnika. Niestety, brak jest informacji ile takich jednostek zbudowano, dokąd trafiły i czy jakakolwiek zachowała się do naszych czasów.
Doładowaniem dynamicznym Wibu interesował się także przemysł zagraniczny, a zakłady WSABP czyniły wszystko, by wynalazek rozpropagować. Już w listopadzie 1933 roku podczas wizyty w zakładach dyrektora szwedzkiej fabryki silników wysokoprężnych „Atlas” zaprezentowano mu oba wynalazki – silniko-sprężarkę i system doładowania dynamicznego. Z kolei w czerwcu następnego roku w zakładach pertraktowano kwestię sprzedaży licencji na Wibu na terytorium Austrii i Szwajcarii.
W pewnym okresie niewiele brakowało, by ciąg dalszy historii wynalazku został napisany za granicą. W lutym 1934 roku ważyły się losy Parowozu, jak potocznie nazywano zakłady Warszawskiej Spółki Akcyjnej Budowy Parowozów. Gdyby doszło do likwidacji fabryki, to jak przewidywał Bujak, jej majątek, w tym również prawa patentowe, wykupiłaby inna firma, równie dobrze polska jak i zagraniczna. „W takim razie i dalsze prace odbywałyby się na innym terytorium”, przewidywał wówczas inżynier, choć, jak zaznaczał, nie wierzył w możliwość „zupełnego zamknięcia budy”. Sytuacja fabryki, jej pracowników, a tym samym i Wibu, wyjaśniła się dopiero w lipcu, kiedy to cały majątek WSABP przejęły Zakłady Ostrowieckie.
Perspektywy sprzedaży technologii za granicę wydawały się najbardziej obiecujące na jesieni 1935 roku. Adam Wiciński przebywał wówczas w Anglii, gdzie pertraktował sprzedaż licencji. Jak wspominał Bujak, Wiciński przesyłał wówczas do niego „entuzjastyczne listy na temat Wibu i obiecywał przywieźć stamtąd 100 000 zł i 4% licencji”. Ostatecznie, przywiózł stamtąd 300 funtów brytyjskich do podziału, co po potrąceniu kosztów dało Bujakowi 3000 złotych. Na jakich warunkach i komu Wiciński sprzedał licencję, jeśli w ogóle transakcja została sfinalizowana, tego nie wiadomo.
Z czasem Jakub Bujak zaczął upatrywać więcej możliwości na spieniężenie wynalazku w Polsce. W październiku 1937 roku pisał do ojca, że z międzynarodowych sukcesów już zrezygnował, „ale takie małe, na własnym podwórku może jakoś się udadzą”. Inżynier miał nadzieję na zastosowanie doładowania Wibu w niektórych maszynach konstruowanych w fabryce Lilpop, Rau i Loewenstein (LRL), do których to zakładów przeszedł na wiosnę tamtego roku. Ale podobne nadzieje miał również w okresie zatrudnienia w poprzednim miejscu pracy. Nadzieje te spełniły się tylko częściowo, bo eksperymenty z wykorzystaniem systemu Wibu w produkowanych w LRL wagonach motorowych nie doprowadziły do pełnego wdrożenia wynalazku.

O tym, jak te próby się zakończyły i co takiego się stało, że przez lata nie pamiętano ani o Wibu ani o jego twórcach, napiszemy za miesiąc.

dr hab. inż. Sławomir Łotysz

Sekretarz Generalny Międzynarodowego Komitetu ds.
Historii Techniki ICOHTEC


Pochodzenie fotografii:
1, 3a– Archiwum rodzinne p. Magdaleny Bujak-Lenczowskiej,
2, 3b, 4 – F. Burdecki, Opanowanie materii, Warszawa, 1937.

 

artykuł pochodzi z wydania 4 (79) kwiecień 2014