Triumph 5T Speed Twin z 1938 roku w całej okazałości (źródło: nationalmcmuseum.org)
„Triumph i wszystko łatwe”, „Najlepszy motocykl na świecie” – to hasła reklamowe firmy, w których kryło się ziarno prawdy. Podobnie jak w późniejszych opiniach, w których twierdzono, że zaprezentowany w 1937 roku Triumph Speed Twin zniszczył brytyjski przemysł motocyklowy.
Ryszard Romanowski
Założona w 1885 roku przez niemieckiego emigranta Siegfrieda Bettmana firma zaczęła od produkcji rowerów przy Much Park Street w Coventry. W 1902 r. wyjechał z niej pierwszy motocykl. Triumph jest najstarszą na świecie
marką produkującą motocykle.
Jak to w Anglii, jakość maszyn weryfikowano na torach, szczególnie na trasie Tourist Trophy. Już w 1907 roku podczas pierwszej edycji TT, Jack Marschall na Triumphie przyjechał drugi na metę. Maszyna udowodniła, że jest nie tylko niezawodna i precyzyjnie wykonana, lecz również szybsza od konkurentów, których wtedy na Wyspach nie brakowało. Od tego czasu Triumph niemal na stałe zagościł na słynnej górskiej trasie.
Firma przyciągała najlepszych inżynierów i nie bała się wprowadzać innowacji. W latach dwudziestych Harry Ricardo zaprojektował słynną do dzisiaj komorę spalania, od razu zastosowaną w seryjnym modelu Type R Fast, zwanym popularnie Ricci. Co ciekawe, światowy przemysł motoryzacyjny nie zauważył wówczas zalet rozwiązania. Na dużą skalę zaczęła je dopiero stosować Honda pod koniec lat pięćdziesiątych. Obecnie półkulista komora spalania
z centralnie umieszczoną świecą zapłonową wydaje się czymś oczywistym.
Triumph stał się wojskowym motocyklem na frontach I wojny światowej. Niestety po jej zakończeniu i kilku latach prosperity nadszedł wielki kryzys. Sprzedaż motocykli znacznie spadła. Ogromna jak na te czasy fabryka, już dawno przeniesiona na Priory Stret w Coventry, zaczęła walczyć o przetrwanie. W 1935 roku zdecydowano o jej sprzedaży. Pojawił się Jack Sangster, który w 1932 roku w podobnej sytuacji został właścicielem firmy Ariel. Powstała
koncepcja wygaszania produkcji motocykli na rzecz samochodów, które wydawały się bardziej lukratywne. Na szczęście pomysł szybko upadł. W 1936 roku powstała spółka Triumph Engineering Company.
Genialnego konstruktora Triumpha – Vala Page’a przeniesiono do Ariela. Na jego miejsce przyszedł Edward Turner, konstruktor, który zaprojektował m.in. słynnego, czterocylindrowego Ariela Square Four. Finansami zajął się Charles
Parker, który nawet podczas kryzysu nie odniósł finansowej porażki.
Ariel Square Four nie zyskał uznania klientów. Europejscy motocykliści nie przepadali za dużymi pojemnościami silników, twierdząc nie bez racji, że od tego są samochody. Wyzwaniem było skonstruowanie napędu o osiągach silnika dwucylindrowego i wymiarach niewielkiego jednocylindrowca. Dwucylindrowy silnik o tłokach poruszających się równolegle zaprojektował już wcześniej Val Page, wykorzystując wiele części z produkowanych silników, lecz motocykl
nazwany 6/1 nie odniósł rynkowego sukcesu. Turner czuł jednak, że w tym rozwiązaniu kryje się ogromny potencjał.
Tu legendy mieszają się z rzeczywistością. Podobno natchnienie przyszło w pubie. Na rozłożonych pustych pudełkach ulubionych papierosów zaczęły powstawać rysunki silnika. Powstał zwarty wał korbowy, z dużym przeciwciężarem pośrodku, który rozdzielał dwa składane korbowody łożyskowane na panewkach ze stopu cyny – tzw. „białego metalu”. Wał obracał się na łożyskach kulkowych.
Silnik powojennego modelu Triumph 5T Speed Twin (źródło: carandclassic.com)
Dwa wałki rozrządu, umieszczone z przodu i z tyłu cylindra, napędzane były kołami zębatymi, podobnie jak tłoczkowa pompa oleju. System smarowania odbywał się za pomocą tzw. suchej miski olejowej. Popychacze, umieszczone po obu stronach silnika, sterowały ruchem zaworów pracujących w żeliwnej głowicy. Znając doskonale drgania generowane przez silnik jednocylindrowy Twina zaprojektowano go tak, aby dzięki konstrukcji napędu rozrządu maksymalnie je ograniczyć. Gotowy silnik okazał się o 2,2 kg lżejszy od jednocylindrowca, stosowanego w sportowym Tiger 90, a przy tym niewiele droższy w produkcji. W porównaniu do wielu innych jednocylindrowych jednostek oferowanych na rynku okazał się węższy. Miał „królewską” pojemność 500 ccm, średnicę tłoka 63 mm i skok 80 mm. Stopień sprężania dostosowany był do dostępnych wówczas paliw i wynosił 7:1.
Cały artykuł dostępny jest w wydaniu 11/12 (194/195) Listopad/Grudzień 2023
pobierz pdf
