W większości plebiscytów prowadzonych z okazji umownego stulecia samochodu triumfował Ford T. Zwykle uzasadniano to wielkością produkcji. Samochód, którego pierwszy egzemplarz zjechał z taśmy 1 października 1908 roku osiągnął ilość ponad 15 mln egzemplarzy. Dopiero 26 maja 1927 roku fabrykę opuściło ostatnie auto modelu T, ustępując miejsce następnemu, nowocześniejszemu modelowi.
Ryszard Romanowski
Silniki produkowano do 1941 roku, nie tylko jako części zamienne. Proste, niezawodne, dobrze zaprojektowane jednostki okazały się doskonałymi silnikami stacjonarnymi w wielu zastosowaniach. Według wielu publikacji ilościowy rekord Forda T pobił dopiero Volkswagen Beatle. Twierdzenie to jest równie nieprecyzyjne jak data powstania samochodu.
Wielu uznanych historyków motoryzacji podaje różne daty. Ogólnie mówi się o Daimlerze, Benzu, Otto i Dieslu. Głównie z powodu patentów. Tymczasem nie ulega wątpliwości, że znacznie wcześniej po ulicach Wiednia jeździł – pojazdem napędzanym benzyną – Siegfried Marcus, często upominany przez miejscową policję. W 1853 roku Eugenio Barsanti i Felice Matteucci złożyli w Accademia dei Georgofili notatki opisujące pełne sukcesu eksperymenty z silnikiem spalinowym. Wymieniać można długo. W większości przypadków samojezdne wynalazki uznawano za zabawki, skutecznie zniechęcając ich twórców.
Droga do sukcesu
Porównanie wyłącznie ilościowe Forda T z Volkswagenem jest również krzywdzące. Model T powstał w czasach, gdy na drogach, a raczej bezdrożach Ameryki i Europy królowały konie i niełatwo było przekonać społeczeństwo, że samochód stanowi ciekawszą alternatywę. Tym bardziej, że nie istniała żadna motoryzacyjna infrastruktura. Nie było stacji benzynowych, a części, które zwykle trzeba było dopasowywać, dostępne były niemal wyłącznie u producentów pojazdów. U schyłku lat trzydziestych sytuacja była zupełnie odmienna. Ponadto, sposób wielkoseryjnej produkcji samochodów w Europie opierał się na osiągnięciach Forda. Nie był on pierwszym Amerykaninem, który zbudował samochód, ale w genialny sposób zrewolucjonizował jego wytwarzanie.
Syn dobrze prosperującego farmera, urodzony 30 lipca 1863 r., Henry Ford od najmłodszych lat czuł niechęć do rolnictwa. Jedną z jego ulubionych zabawek był zegarek, którego rozkładanie i składanie doprowadził do perfekcji. Fascynowały go maszyny, a szczególnie lokomobile parowe. W wieku 17 lat porzucił szkołę i przeniósł się do Detroit, gdzie pracował jako zegarmistrz i mechanik. Zbudował nawet pojazd parowy, który ze względów bezpieczeństwa (zbyt lekki wysokociśnieniowy kocioł) nie odbył zbyt wielu jazd. Po ślubie z Klarą Bryant dostał od teścia 40 akrów zalesionej ziemi, pod warunkiem, że będzie ją uprawiał. Nie po to jednak kilka lat wcześniej uciekał do Detroit... Na otrzymanej ziemi zbudował szopę, w której rozpoczął budowę pojazdów. Budował i analizował inne pojawiające się wówczas konstrukcje, wykorzystując i doskonaląc ich rozwiązania. Problemem, jak to zwykle bywa, stały się pieniądze. Samochód był mało popularny i trudno było znaleźć osoby chętne do finansowania jego budowy. W każdym razie udziałowcom spółek, do których trafiał Henry Ford zależało głównie na tym, aby produkować jak najtaniej, a sprzedawać jak najdrożej. Na marginesie można zauważyć, że podobną sytuację opisuje dawny szef Chryslera, Lee Iacocca, w latach osiemdziesiątych XX wieku. Ford miał zupełnie inne wizje niż współudziałowcy. Ponadto, niemal do końca życia szybko zrażał się do współpracowników, preferując zarządzanie autokratyczne. Chcąc w końcu założyć firmę, w której miałby głos decydujący, musiał zwrócić na siebie uwagę. Zbudował samochód wyścigowy, na którym w 1901 roku pokonał słynnego wówczas asa kierownicy Aleksandra Wintona. Wygrał 10 tysięcy dolarów i zyskał popularność przyciągającą inwestorów, jednocześnie mówiąc, że jest to jego pierwszy i ostatni wyścig. Nie krył bowiem niechęci do sportów motorowych. Powstała firma Henry Ford Company, a w 1903 r. istniejąca do dzisiaj – Ford Motor Company.
cały artykuł dostępny jest w wydaniu 1/2 (136/137) styczeń/luty 2019
