26 września 2021

 

Bimota Tesi

Konstrukcja zawieszenia motocyklowego od lat nie uległa zmianom, zarówno w modelach seryjnych, jak i wyczynowych. Ewoluowała wraz z motocyklem – od konstrukcji zupełnie sztywnych, poprzez trapezy i różne rozwiązania wykorzystujące wahacz, po wszechobecny dzisiaj widelec teleskopowy.

Ryszard Romanowski

Wszystkie te rozwiązania miały łożyskowanie w główce ramy i zwykle na górnej półce zawieszenia mocowana była kierownica. Główka ramy w związku z tym musiała być bardzo wytrzymała i w zasadzie od niej zaczynało się projektowanie całej ramy motocykla. Od lat zdawano sobie sprawę, że rozwiązanie to nie jest doskonałe, bowiem dwie dźwignie przenoszą zarówno siły niezbędne do funkcjonowania układu kierowniczego, pracy zawieszenia, a więc „wybierania nierówności” i amortyzowania wstrząsów, jak również często potężnej wartości siły hamowania. Działanie zawieszenia zmieniało się podczas odciążeń przedniego koła przy gwałtownym przyspieszaniu, jak i dociążeń, i tzw. nurkowania przy hamowaniu. Wystarczy rozrysować wektorowo siły działające na widelec aby docenić jego ciężką, polegającą na wielu kompromisach pracę zapewniającą kierowcy pewne operowanie kierownicą podczas przyśpieszeń i hamowania. Wiele lat rozwoju widelca teleskopowego, wyposażenie go w regulację sprężyn, tłumienie olejowe itp. sprawiło, że jest to obecnie rozwiązanie dominujące w większości motocykli. Oferują je zarówno wielcy producenci jednośladów, jak i wysoko wyspecjalizowane firmy, jak np. Showa, Marzocchi, Kayaba itp. Motocykliści wyczynowi niemal podświadomie czują wady rozwiązania dostosowując technikę jazdy do pokonywanych nierówności i bardzo umiejętnie hamując w łukach i zakrętach. Dobre i powszechnie stosowane rozwiązanie ma również uzasadnienie ekonomiczne i niewielu producentów ryzykowałoby poświęcenie dużych kwot na badanie innych, nawet często teoretycznie znacznie lepszych możliwości, jak np. systemu Hub Center Steering (HCS), rozdzielającego funkcje układu kierowniczego, hamowania i pracy zawieszenia. Składa się ono z piasty, pełniącej również rolę zwrotnicy, i wahaczy, wzdłuż których podążają siły hamowania, z dala od pionowych wektorów sił działających na zawieszenie.

Cały artykuł dostępny jest w wydaniu styczeń/luty 1/2 (160/161) 2021