1 października 2022

Fstyczen2011


Trudno dociec dlaczego jedyny, najładniejszy i produkowany niemal seryjnie samochód sportowy dawnego bloku wschodniego powstał akurat w NRD, kraju „najkrócej trzymanym” przez ZSRR i niemal całkowicie odciętym od zachodnich produktów. Podobno nawet motocykl AWO zaprojektowano z wałem kardana dlatego, iż łańcuch był niedostępny. W latach sześćdziesiątych nieco się zmieniło, bo można było importować co nieco z zaprzyjaźnionych krajów. Może Walter Ulbricht miał słabość do samochodów i w ten sposób chciał uświetnić 20 rocznicę powstania państwa? Może któryś z wysoko postawionych towarzyszy zajmujących się sportem lub motoryzacją miał tak ogromny dar przekonywania? W PRL Władysława Gomułki nie byłoby to możliwe.

Ryszard Romanowski

Heinz-MelkusWystarczy wyobrazić sobie, że mamy garaż z częściami dwóch modeli małolitrażowych samochodów, narzędzia, żywicę poliestrową, rury, blachę aluminiową oraz dużo entuzjazmu, i na tej bazie chcemy zaprojektować i zbudować samochód sportowy będący czymś w rodzaju np. Lotusa. Do tego rozpocząć produkcję serii co najmniej 100 sztuk. Pamiętając, że mieszkamy w kraju, który chorobliwie nie znosi tzw. prywatnej inicjatywy w żadnej formie.
W Polsce również na podobnych zasadach powstawały samochody wyścigowe. Jednakże były to konstrukcje jednostkowe, a o malutkich seriach można mówić jedynie w przypadku wyścigowych formuł budowanych przez Ośrodek Techniczno-Zaopatrzeniowy Polskiego Związku Motorowego. Samochody te poruszały się wyłącznie po trasach wyścigów.

Benzyna we krwi
Urodzony w 1928 roku Heinz Melkus rozpoczął związek z motoryzacją jako kierowca drezdeńskiego browaru, ciągle marząc o wyścigach. Nic w tym dziwnego dla dziecka urodzonego w Saksonii obok wielkich fabryk samochodowych rywalizujących ze sobą również na torach. Już w roku 1951 zbudował swój pierwszy samochód wyścigowy na bazie VW Schwimmwagen. Czterocylindrowy wojenny silnik rozpędzał maszynę do 150 km/h. Samochód był ciągle udoskonalany. W końcu przybrał wygląd auta marki Veritas.

Melkus1951_VWRennwagen
Samochód z 1951r. na bazie VW Rennwagen

W 1954r. powstała wyścigówka z jednocylindrowym, motocyklowym silnikiem JAP, umożliwiającym osiąganie prędkości 175 km/h. Podobne pojazdy jeździły wtedy w polskich wyścigach. Maszyny musiały być jak najlżejsze, aby stosunkowo słabe motocyklowe silniki przedwojennej konstrukcji mogły nadać im odpowiednią dynamikę. W roku 1959 Melkus zaczął wykorzystywać silniki Wartburga, podobnie jak inni konstruktorzy i zawodnicy z NRD. Jeszcze na początku lat pięćdziesiątych wyścigowa elita kraju dysponowała sześciocylindrowymi, czterosuwowymi silnikami BMW 328, montowanymi do samochodów wyścigowych z Eisenach. Jednakże zużycie mechanizmów w wyścigach samochodowych przebiega w takim tempie, że na przełomie dekad na ,,placu boju’’ pozostały jedynie silniki z produkowanych w tym czasie dwusuwowych samochodów. Można pokusić się o twierdzenie, że NRD przejęło dwusuwowy spadek po przedwojennej DKW, doprowadzając z czasem te silniki do perfekcji. W tych latach nie mówiono jeszcze tyle o ekologii i w dwusuwie pokładano ogromne nadzieje. Tym bardziej, że silniki te wymagały stosunkowo niewiele zabiegów, aby osiągnąć pojemnościowy wskaźnik mocy, niedościgły dla ówczesnych czterosuwów o tej samej pojemności skokowej. Zaczęły powstawać samochody wyścigowe Melkusa, dostosowane do obowiązujących akurat formuł. Za ich kierownicami zdobył sześć mistrzostw NRD i trzy Puchary Pokoju i Przyjaźni. Kilkakrotnie brał udział w konfrontacji z zawodnikami zachodnimi w wyścigach Formuły 3, demonstrując swoją klasę kierowcy i konstruktora.

cały artykuł dostępny jest w wydaniu 1/2 (40/41) styczeń/luty 2011


(felieton)


Artyści szykują protest! Okazuje się, że jakaś kolejna nowelizacja kolejnej nikomu niepotrzebnej ustawy godzi w ich interesy. Niesamowite, to już nawet te pieszczochy systemu będą protestować? A gdzie im będzie lepiej niż tutaj?

Tomasz Gerard

Dla kogo jak kogo, ale dla nich dzisiejsza chora rzeczywistość obfituje w frukty. Głupawe filmy, programy „rozrywkowe”, teleturnieje, kretyńskie seriale, do tego status gwiazdy, spotkania w szkołach i przedszkolach, wywiady, autografy, a nierzadko ranga autorytetu moralnego i zaszczytne miano twórcy kultury. I jeszcze im źle? A najlepsi dostępują jeszcze większych zaszczytów – grania w reklamówkach. A więc po to były te lata studiów, tysiące godzin na scenie. Tak, dla tych jedynych, wielkich 30 sekund w reklamówce kawy albo banku. Ciekawe, jakie pobudki kierowały nimi gdy wybierali swoją przyszłą drogę życia. W większości z pewnością niestety nie żadne szlachetne, jak chęć szerzenia kultury, przybliżania wielkich dzieł scenicznych czy niesienia ludziom wzruszeń. Raczej zwykła pycha, próżna chęć bycia podziwianym. Przewrotna żądza własnej chwały. No i pieniądze.
Podobnie jest u sportowców – i tu widać, że mistrzostwo olimpijskie, puchar świata czy inne medale to przepustka do krainy marzeń – nareszcie i oni mogą wystąpić w reklamówce w telewizji , mogą się pokazać na bilboardach. Za trud, za krew, za lata łez, dziś zemsty... oczywiście nie zemsty, tylko spełnienia życiowych pragnień – nadszedł czas. No i cała gadanina o wzniosłości sportu wzięła w łeb.
W reklamówkach udziela się też „wylansowana” nie tak dawno nowa grupa społeczna – celebryci. Bardzo trafna nazwa, określa właściwą rolę, jaką spełniają w dzisiejszym świecie. Oni bowiem są „namaszczeni” do sprawowania, celebrowania świeckich obrzędów. Co dzień patrzą na nich miliony. Oni to wiedzą i z emfazą cedzą poszczególne słowa. To nic, że najczęściej są to puste frazesy, bezmyślne teksty, jutro takim samym językiem posługiwać się będą masy. Ba, jutro – dziś już! Komuniści w porze niedzielnych Mszy Świętych zawsze dawali najlepsze filmy przygodowe, żeby tylko ludzi odciągnąć od Chrystusa. Dziś nadaje się 24h na dobę, na wielu kanałach – celebracja odbywa się bez przerwy. I efekty są. Dawniej bałwochwalcy wysławiali złotego cielca, dzisiaj – srebrny ekran. Przesada, powie ktoś. Otóż wcale nie. Już teraz Polacy bardziej ufają dziennikarzom niż księżom – tak wynika z najnowszych badań przeprowadzonych przez Instytut Spraw Publicznych.

cały artykuł dostępny jest w wydaniu 1/2 (40/41) styczeń/luty 2011


Technologiczność konstrukcji jest jednym z warunków koniecznych, bez znajomości którego niemożliwe staje się poprawne zaprojektowane wyrobu zgodnego z określonym procesem wytwarzania, w naszym przypadku – wtryskiwania.

Adam Kałamarz

Zanim przejdziemy do udoskonalania geometrii naszego wyrobu, powiemy sobie kilka słów na temat podstawowych wiadomości związanych z technologicznością konstrukcji wyprasek.
Gniazdem formującym nazywamy przestrzeń, ograniczoną powierzchniami formującymi, w których następuje uformowanie detalu (Rys. 1).

propozycja-rys1Rys.1 - Gniazdo formujące - podział na matryce i stempel

Z reguły, cześć wklęsłą nazywamy matrycą, a część wypukłą stemplem. Po wypełnieniu gniazda tworzywem (które zostaje dostarczone przez system kanałów doprowadzających) następuje uformowanie, ochłodzenie i usunięcie wypraski. Niestety konstrukcja naszego detalu uniemożliwia bezproblemowe usunięcie z uwagi na brak pochyleń na ściankach zewnętrznych. Dzięki pochyleniu ścian już po niewielkim rozjeździe części formujących powstaje luz pomiędzy wypraską a segmentem formującym i znika niebezpieczeństwo zatarcia lub uszkodzenia. Wielkość pochylenia zależy m.in. od konstrukcji detalu (grubości ścian, wysokości, sztywności, gładkości powierzchni, rodzaju nadanej faktury), właściwości zastosowanego tworzywa (wielkości skurczu, współczynnika tarcia), konstrukcji formy (rozwiązanie uwalniania i wypychania wypraski) czy technologii wtrysku (zastosowane ciśnienia, temperatury, zastosowanie środków smarnych ułatwiających usuwanie detalu).

Tworzywo     Pochylenie ścian bocznych (w stopniach)
ABS    0,5
PP    0,3
PS    1,5
POM    0,5


W Tabeli 1 zostały podane minimalne pochylenia ścian bocznych dla wybranych rodzajów tworzyw. W naszym przypadku jednym z głównych kryteriów wyznaczających wartość pochylenia, będzie wielkość faktury zastosowanej na zewnętrznej powierzchni wypraski, która wg. wzornika VDI 3400 (Rys. 2) wynosi 27.

Rys.-2-Wzornik-VDI-3400
Rys. 2 - Wzornik VDI 3400

cały artykuł dostępny jest w wydaniu 1/2 (40/41) styczeń/luty 2011


Tegoroczny North American International Auto Show przyciągnął do hal COBO Center w Detroit 735 370 odwiedzających, o 3% więcej niż przed rokiem. Gdyby nie mroźna zima zapewne liczba ta byłaby większa. Dzięki styczniowemu salonowi Southwest Michigan zarobiło o 25 mln dolarów więcej niż rok wcześniej, z tytułu opłat za hotele, transport, wyżywienie itd. Triumfalnie ogłoszono koniec kryzysu amerykańskiego przemysłu samochodowego.

Ryszard Romanowski

Zapewne jest lepiej niż było, bo po dwóch latach przerwy do COBO Center powróciło Porsche, a Nissan zapowiedział powrót w przyszłym roku. Ciekawe, że nawet jego luksusowa, przeznaczona pierwotnie głównie na rynek amerykański, marka Infiniti w tym roku była nieobecna. Jak należało się spodziewać największe ekspozycje przygotowali Amerykanie. Jednakże wśród 55 premier siły były co najmniej wyrównane, a biorąc pod uwagę, że Chrysler należy już do grupy Fiata, przewagę miały firmy z Europy i dalekiego Wschodu. Najwięcej nagród i wyróżnień zdobyły hybrydy.

Noblesse oblige
porsche918_sTytuł „Best of Show” zdobył Porsche 918 RSR. Hybrydowy samochód wyczynowy, którego sama nazwa powinna elektryzować fanów wyścigów. Modele 908 z 1969 roku i 917 z roku 1971 należały do najszybszych aut wszechczasów. Podczas ubiegłorocznego salonu w Genewie zaprezentowano Spydera 918, który nie miał nic z drapieżności dawnych konstrukcji. Silnik spalinowy połączony z elektrycznym i akumulator litowo-jonowy za plecami dawały wspaniałe osiągi ale czegoś brakowało. W sąsiedztwie ulokowano wtedy model 911 GT 3 R Hybryd generujący znacznie większą moc, z silnikami elektrycznymi napędzającymi przednie koła i urządzeniem odzyskującym i generującym energię, opartym o zasadę koła zamachowego, podobnie jak w systemie KERS, znanym z Formuly-1. Osiągi były imponujące ale reszta to po prostu 911 GT3. Pojawiły się nawet komentarze, że firma chciała uhonorować tymi konstrukcjami 100 rocznicę zbudowania pojazdu spalinowo-elektrycznego przez Ferdynanda Porsche. W tym miejscu warto nieco cofnąć się w czasie, aby prześledzić logikę konstruowania tego genialnego twórcy. Pod koniec XIX wieku Porsche, jak wielu, zafascynowany był elektrycznością. Jednym z jego młodzieńczych patentów był silnik elektryczny stanowiący piastę koła o ogromnej, jak na te lata, mocy 12 KM. Zastosował je w pojazdach budowanych przez doskonałego producenta powozów i pierwszego na terenie Austrii wytwórcy pojazdów mechanicznych – Jacoba Lohnera. Jak wspomina prof. Witold Rychter, te elektryczne bryczki cieszyły się wielkim powodzeniem wśród angielskiej arystokracji. Zalety napędu elektrycznego znacznie pomniejszały wady kwasowych akumulatorów. Następnym krokiem Porsche’a było więc zastosowanie silnika spalinowego i prądnicy. Tak powstały pierwsze hybrydy Lohner-Porsche Mixe budowane od 1900 do 1905 roku.

cały artykuł dostępny jest w wydaniu 1/2 (40/41) styczeń/luty 2011


Rozwój automatyzacji i robotyzacji produkcji zwiększa zainteresowanie serwonapędami pneumatycznymi, które charakteryzują się niskim kosztem wykonania, wysoką dynamiką działania i niezawodnością pracy. 


Paweł Łaski, Jakub Takosoglu

Znanych jest kilka metod pozycjonowania napędów pneumatycznych do realizacji zadania przestawiania i nadążania.
Wykorzystuje się do tego celu:

  • napędy wielopołożeniowe
  • napędy proporcjonalne
  • napędy ustawnikowe
  • napędy pozycyjne
  • napędy dławieniowe (ze sterowaniem dławieniowym)

W tabeli 1 zebrano najważniejsze informacje, takie jak: zakres ruchu, liczbę możliwych pozycji, wykonywane zadanie pozycjonowania, odchyłkę pozycjonowania, prędkość ruchu napędu i wydajność energetyczną (względem napędu z siłownikiem dwustronnego działania) w odniesieniu do wybranych rodzajów napędów.
Niezadowalająca dokładność pozycjonowania wieloosiowych serwonapędów pneumatycznych ogranicza ich zastosowanie w maszynach manipulacyjnych, manipulatorach i robotach. Szybki rozwój pneumatycznych manipulatorów szeregowych, równoległych i hybrydowych stawia przed regulatorami serwonapędów pneumatycznych wysokie wymagania dotyczące dokładności pozycjonowania, odporności na zmiany parametrów stanu oraz sygnałów zakłócających. Rozwiązanie problemu dokładności pozycjonowania w systemach serwopneumatycznych, w przypadku niedostatecznej i niekompletnej informacji o zjawiskach procesu przetwarzania energii sprężonego gazu na energię mechaniczną ruchu siłownika pneumatycznego, jest zadaniem trudnym do realizacji w warunkach pracy przemysłowej.

art3tab_s
Tabela 1. Porównanie własności wybranych rodzajów pneumatycznych układów pozycjonowania [2]

cały artykuł dostępny jest w wydaniu 1/2 (40/41) styczeń/luty 2011